Đường sắt Việt nam: Làm sao cho tàu chạy nhanh mà vẫn an toàn?

Nhìn lại lịch sử đường sắt (ĐS) nước ta trong thời gian qua, sau sáng kiến tách tốc độ chạy tàu khách và tàu hàng riêng biệt do một kỹ sư ĐS đề xướng từ năm 1984 và thực hiện vào thời kỳ đổi mới, cùng với việc nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới điều hành, gia cố cầu cống... hệ thống tín hiệu nên đã rút ngắn hành trình Bắc - Nam từ 72 xuống 40 giờ vượt kỷ lục thời Pháp 42 và sau đó còn rút xuống 36 - 32 và 30 giờ, đó là những thành quả vượt bậc của ngành ĐS.

Nhưng khi "say men" chiến thắng và do áp lực vận tải đè nặng, ngành ĐS đã nôn nóng lập lộ trình tiếp tục rút ngắn xuống 29... 26 và 24 giờ.

Chỉ sau một thời gian ngắn chạy tàu hành trình 29 tiếng, "điều không ai muốn” đã xảy ra. Vụ lật tàu E1 thảm khốc nhất trong lịch sử ĐS Việt Nam đã thực sự trở thành hồi chuông "SOS" cảnh báo phải chấm dứt mọi nỗ lực tăng tốc, tăng năng lực vận tải trên khổ đường sắt lạc hậu 1m. Liên tiếp sau đó là các vụ trật bánh và các sự cố liên tiếp ở Đồng Nai - Quảng Bình - Thừa Thiên - Huế... Gần đây nhất là tại Quảng Trị một đoàn tàu hàng bị lật nhào đầu máy và toa xe khi mới chỉ húc vào một... con trâu.

Tốc độ chạy tàu hiện nay trên khổ đường 1m đã đến giới hạn mất an toàn. Mọi nỗ lực đổi mới về điều hành, quản lý kinh tế vĩ mô - vi mô, đổi mới doanh nghiệp công ty mẹ, công ty con... cổ phần hóa, kiên cố hóa, tự động hóa, hiện đại thông tin tín hiệu đường sắt... vẫn không thể nào tăng được thị phần vận tải vì khổ đường lạc hậu 1m trở thành "hàm chặn trên" chặn đứng mọi nỗ lực sáng tạo.

Như vậy khổ đường 1m đã và đang “trói chặt” con đường tiềm năng, kéo lùi ĐS Việt Nam vào vị trí tụt hậu nhất của 5 loại hình vận tải và ngày càng không thể giữ nổi thị phần vận tải vốn đã rất thấp - chỉ đạt 8% về hành khách và 4% về hàng hóa.

Với tốc độ tăng trưởng GDP trên 7% năm cùng dân số 1 triệu người/năm thì mặc nhiên thị phần sẽ phải giảm đi khoảng 0,5 - 1,5%/năm và sức giảm không dừng lại theo lũy tiến của biểu đồ tăng trưởng vì không thể tăng tốc tăng năng lực vận tải để giành thêm thị phần. Đó là một sự thua thiệt rất lớn ngoài mong muốn của ngành ĐS và kỳ vọng của toàn xã hội.

Dự báo đến năm 2012 thị phần đường sắt có thể còn lại dưới 5% và nguy cơ tiếp tục giảm là khó tránh khỏi. Khổ đường sắt 1m già cỗi rệu rã đang chứa đựng tiềm tàng nhiều hiểm nguy cao hơn vụ tàu E1 do thiết bị và kết cấu hạ tầng ngày càng xuống cấp.

Sự tụt hậu của đường sắt gây nên áp lực dòng chảy vận tải phải đổ dồn lên các loại hình giao thông khác điển hình là đường bộ làm tăng nhanh mật độ phương tiện lưu thông và hậu quả là nhiều vụ va chạm gây nên những vụ tai nạn kinh hoàng trong năm 2006 - 2007. Áp lực quá tải đang gây “sốc”, đang tác động xấu đến hoạt động kinh tế - đầu tư - an ninh - quốc phòng.

Những hình ảnh rất "nóng" gần đây về quá tải giao thông trên các quốc lộ và tai nạn gia tăng đột biến đang thực sự “gây sốc” cho nhân dân và bè bạn quốc tế. Tai nạn giao thông không hề giảm mà vẫn tăng, trong năm 2007 làm hơn 13 ngàn người chết, rất nhiều người bị thương, thiệt hại tài sản Nhà nước và nhân dân gần 1 tỉ USD. Nếu không đầu tư đổi mới công nghệ cho ĐS Việt Nam thì không thể ngăn chặn được cơn “đại dịch” tai nạn giao thông.

Ngành giao thông vận tải nói chung và ĐS nói riêng kỳ vọng vào dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam để cải thiện tình hình chống ùn tắc giao thông, quá tải và tai nạn giao thông, song khi dự án này trở thành "bong bóng" thì bài toán giao thông lại càng nan giải.

Liều thuốc mạnh và duy nhất cho ĐS lúc này là phải đổi mới để tồn tại và phát triển bằng cách phải mở rộng khổ kỹ thuật ĐS. Vốn có sẵn hệ thống nền móng cầu hầm, tín hiệu nhà ga... trị giá hàng chục tỉ USD, chỉ cần đầu tư 3 đến 5 tỉ USD cho việc mở rộng khổ kỹ thuật đường từ 1m qua 1.435m chúng ta sẽ có hệ thống ĐS rộng theo tiêu chuẩn quốc tế. Trên khổ đường đó hệ số an toàn về chống lật gấp 3 lần khổ đường 1m và tốc độ khai thác thương mại có thể đạt đến 150-250 km/h.

Đó là lời giải trí tuệ và nhân văn cho bài toán "lượng đổi thì chất đổi", và là "phép mầu" để "cải lão hoàn đồng" toàn bộ 3.400km ĐS nhằm tăng tốc mà với vốn đầu tư thấp nhất mà hiệu quả kinh tế mang lại là cao nhất và thực hiện nhanh chóng nhất. Mục tiêu lúc này không còn là 120km/h nữa mà là 150-250 km/h vừa an toàn vừa kinh tế. Thị phần vận tải ĐS không phải chỉ 25% mà là trên 50%.

Mở rộng khổ kỹ thuật của đường từ 1m qua 1.435 vẫn là sự lựa chọn khoa học vì hoàn toàn phù hợp với quy luật tự nhiên... Mở rộng ĐS bằng sáng kiến tàvẹt baray sẽ không làm gián đoạn hoạt động lưu thông, thời gian thi công mở rộng chỉ khoảng 2 - 3 năm và mức đầu tư thấp do khai thác được giá trị nội lực, tiết kiệm nhiều đất đai tài nguyên, không phải di dời dân... thời gian hoàn vốn tính được trong thời gian chỉ 7-10 năm.

Hiệu quả về kinh tế - kỹ thuật - xã hội an ninh - quốc phòng... của giải pháp mở rộng toàn bộ hệ thống ĐS sẽ có ý nghĩa gấp nhiều lần "sáng kiến" vay 33 tỉ USD để “mua” 1.700 km ĐS cao tốc, để lãng phí và hoang phế cả hệ thông ĐS trị giá tài sản hàng chục tỉ USD vốn gắn liền với lịch sử văn hóa hào hùng của dân tộc...

Chưa bao giờ trong lịch sử, Việt Nam mạnh như ngày nay, kinh nghiệm huy động sức mạnh tổng lực của toàn quân toàn dân khôi phục tuyến ĐS xuyên Việt 1975-1976 và kinh nghiệm xây dựng tuyến đường dây đôi 500 KVA... cho thấy việc mở rộng để hiện đại đường sắt không còn là chuyện xa vời.

Đề nghị các cơ quan có trách nhiệm đủ thẩm quyền sớm quyết định để giao thông ĐS có những bước phát triển nhanh, góp phần đẩy mạnh sự nghiệp CNH, HĐH đất nước và giảm thiểu tai nạn giao thông