Những cây cầu “lạ” trong… lòng thành phố

Câu chuyện 11 năm và 155,5 tỉ đồng

Khi khởi công xây dựng cầu Hoàng Hoa Thám, chắc hẳn, không ai có thể tin được rằng cây cầu có chiều dài 103,5m, bắc ngang bề mặt kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè rộng chừng 20m này lại có nhiều "biến cố" kỳ lạ đến như thế.

Cầu Hoàng Hoa Thám, còn được gọi là cầu Bông 2, được khởi công xây dựng vào ngày 8/8/1998, một ngày "phát" theo quan điểm thông thường với kinh phí dự toán ban đầu là 19 tỉ đồng.

Tuy nhiên, bao nhiêu người từng kỳ vọng rằng, khi công trình này hoàn tất sẽ giảm bớt áp lực cho hai cây cầu gần đó (vốn là điểm nóng về kẹt xe tại TP HCM là cầu Bông và cầu Kiệu, nối liền 2 quận Bình Thạnh và quận 1), giờ đây cũng “phát” bệnh!

Vì hơn một năm sau khi thi công tức là vào thời điểm cầu sắp hoàn tất (dĩ nhiên, đây là giả định trên dự tính ban đầu - PV) thì công trình cầu Hoàng Hoa Thám nảy sinh hàng loạt những rắc rối còn đang tồn đọng, như: thiếu đường dân sinh đảm bảo hành lang an toàn cầu, thiếu quỹ tái định cư cho các hộ dân bị giải tỏa, 6 cọc khoan nhồi trụ T2, T3 bị phát hiện chất lượng bêtông không đồng nhất... Thế là việc thi công cầu Hoàng Hoa Thám bị tạm dừng lần thứ nhất để tìm giải pháp khắc phục những sự cố phát sinh này.

Bốn năm sau, mọi thiết kế bổ sung và đệ trình lên các cơ quan chức năng về việc khắc phục các sự cố kỹ thuật trên bằng cách khoan 8 cọc nhồi đường kính 1m. Tuy nhiên, khi mọi thứ đã được dự toán đâu vào đấy thì công trình lại bị "treo" một cách khó hiểu.

Dạ cầu Nguyễn Tri Phương quá thấp.

Cây cầu kỳ vọng Hoàng Hoa Thám rơi vào im lặng mãi cho đến năm 2006. Trước sự trì trệ của chủ đầu tư là Công ty Phát triển đô thị Bình Minh, UBND TP HCM đã quyết định giao công trình cầu Hoàng Hoa Thám về cho Khu Quản lý giao thông đô thị 1 làm chủ đầu tư.

Song song với việc "trảm" chủ đầu tư, tháng 3/2008 UBND TP HCM cũng đã phê duyệt đẩy kinh phí thi công lên con số khủng khiếp so với dự toán ban đầu: 119 tỉ, tức là gấp hơn 6 lần kinh phí ban đầu!

Lý giải về việc tăng kinh phí đầu tư bất ngờ này, phía Khu Quản lý giao thông đô thị 1 cho biết kinh phí tăng là bởi chi phí phát sinh trong việc đền bù giải tỏa và xây lắp. Kinh phí đền bù giải tỏa tăng từ 5,5 tỉ lên đến 78,5 tỉ đồng tức tăng gần 15 lần; chi phí xây lắp tăng từ 11 tỉ lên đến 28 tỉ đồng... Những cấp số tăng khủng khiếp.

Tuy nhiên, mặc dù đã đổi chủ đầu tư, đã tăng kinh phí ban đầu nhưng cầu vẫn tiếp tục bị "treo". Vẫn theo chủ đầu tư công trình, việc "treo" cầu lần này khác với lần "treo" cầu trước là bởi vướng mắc trong việc giải tỏa, còn sót lại  24 hộ dân nằm trong khu vực thi công cầu chưa chịu giao mặt bằng cho chủ đầu tư.

Chẳng đặng đừng, Sở GTVT TP HCM đã kiến nghị UBND TP cần đặc biệt quan tâm chỉ đạo UBND Q.1, Sở Tài chính TP nhanh chóng giải quyết dứt điểm công tác bồi thường giải tỏa và bàn giao mặt bằng cho Khu Quản lý giao thông đô thị số 1 để triển khai thi công cây cầu “treo” đã gần 11 năm này. “Treo” càng lâu thì tổng kinh phí dự toán công trình càng bị đội lên thêm, nguyên nhân là bởi nguyên vật liệu và chi phí công nhân tăng.

Thế nên, UBND TP HCM lại tiếp tục điều chỉnh kinh phí thêm lần nữa, lần này tổng kinh phí cho công trình là 155,5 tỉ đồng, tăng 136,5 tỉ so với kinh phí ban đầu và tăng 36,5 tỉ đồng so với quyết định điều chỉnh dự toán được duyệt vào tháng 3/2008. "Chỉ một cây cầu không lớn lắm bắc qua kênh mà thời gian thi công gần 11 năm trời, kinh phí đội lên hơn cả trăm tỉ đồng thì quả là điều chưa từng thấy.

Một nhánh cầu chữ Y sau 4 năm xây dựng vẫn chưa hoàn thành.

Thiết kế cái cầu tạm Trần Khánh Dư bằng sắt cho dân qua lại thì không hiểu thiết kế như thế nào mà mưa xuống thì bề mặt cầu trơn, dân đi qua cứ... tự nhiên mà té xe", một người đàn ông ở chung cư Miếu Nổi trả lời chúng tôi như thế khi được hỏi suy nghĩ của ông về cây cầu kỳ lạ Hoàng Hoa Thám.

Người đàn ông kiên quyết không nói tên, bởi lý do của ông rất đơn giản: "Trả lời báo chí nhiều quá rồi mà có thấy cây cầu này khá hơn được chút nào đâu"(!?).

Chiều 17/3/2009, tại công trình cầu Hoàng Hoa Thám, PV Chuyên đề ANTG nhận thấy các trụ cầu, “thành quả” của hơn 10 năm thi công công trình, đang bị đập bỏ nham nhở để... xây dựng lại. Lý giải về việc đập bỏ trụ cầu này, một công nhân nói là đập bỏ khoảng 2,5m chiều dài và gia cố thêm vì kém chất lượng.

Trên tấm bảng thông tin thi công công trình cầu Hoàng Hoa Thám được đặt gần chung cư Miếu Nổi thấy ghi: “Chủ đầu tư: Khu Quản lý giao thông đô thị số 1, Đơn vị thi công: Công ty Cổ phần Xây dựng công trình 510, Đơn vị giám sát thi công: Công ty Kiểm định xây dựng Sài Gòn, Thời gian thi công: 16 tháng. Ngày khởi công 10/2/2009”, kèm theo các số điện thoại của các đơn vị để liên lạc.

Lại thêm 16 tháng để thử thách sự kiên nhẫn của người dân trước kỷ lục về tốc độ... rùa trong xây dựng. --PageBreak--

Cầu … “bẫy” phương tiện giao thông

Được khánh thành từ cuối năm 2003, cầu Chánh Hưng nối liền quận 5 và quận 8. Cách cây cầu này không xa là cầu Nguyễn Tri Phương. Người tham gia phương tiện giao thông chỉ cần đổ dốc cầu Nguyễn Tri Phương là đến chân cầu Chánh Hưng và ngược lại. Chuyện đổ dốc cầu tưởng là rất bình thường, nhưng đối với dốc cầu của hai cây cầu này lại là chuyện... bất thường.

Về nguyên tắc khi xây dựng cầu, dốc cầu không được vượt quá 150 so với bề mặt của đường giao thông. Tuy nhiên, chắc chắn rằng dốc cầu Chánh Hưng vượt rất xa so với nguyên tắc 150 này. Thêm vào đó, khi vừa đến dốc cầu, người điều khiển phương tiện giao thông lại “dính” phải đèn đỏ.

Khi đèn đỏ nếu tính từ dốc cầu Chánh Hưng, cũng là lúc người tham gia giao thông đụng phải đèn đỏ khi vừa đổ dốc cầu Nguyễn Tri Phương. Nghĩa là hàng loạt phương tiện giao thông buộc phải gặp nhau trong tình trạng mặt đối mặt, phía Nguyễn Tri Phương đang đi xuống, phía Chánh Hưng dừng lại từ trên cao.

Bên cạnh đó, cây cầu Chánh Hưng này là tuyến đường chính cho các loại xe tải có trọng lượng lớn lưu chuyển từ đại lộ Nguyễn Văn Linh vào thành phố. Đã rất nhiều lần đi ngang dốc cầu này và dừng lại khi có tín hiệu đèn đỏ, chúng tôi luôn rùng mình mỗi khi nghĩ về thảm cảnh: "Giả như có chiếc xe container nào vô tình mất thắng (phanh) thì không biết hậu quả của nó sẽ khủng khiếp như thế nào?".

Ngay trong việc đặt đèn tín hiệu ngay dưới dốc cầu, cũng đã vi phạm vào Luật Giao thông đường bộ. Theo điểm C, khoản 2 của điều 18 Luật Giao thông đường bộ quy định "Cấm dừng và đỗ xe trên cầu, gầm cầu vượt".

Ngay dốc cầu Chánh Hưng bỗng nhiên xuất hiện đèn tín hiệu giao thông.

Không dừng lại ở đó, cây cầu này còn lạ hơn trong cả chuyện phân luồng hành lang dành cho phương tiện tham gia giao thông. Hướng phân luồng mà Sở Giao thông Công chánh (GTCC) trước đây (nay là Sở Giao thông vận tải - GTVT) TP HCM đặt ra tại cây cầu này cứ như đánh đố người đi đường.

Khi người điều khiển phương tiện lưu thông theo phía bên phải của cầu, khi xuống chân cầu (hướng quận 8) thay vì có thể rẽ phải để đi vào đường Phạm Thế Hiển, như cách làm của tất cả các cây cầu khác, thì Sở GTCC lại buộc người điều khiển phải chen qua một... rừng phương tiện đang lưu thông để rẽ trái mới có thể chạy vào hành lang cầu cho đúng luật.

Ngược lại cũng thế, người tham gia giao thông khi lưu thông trên cầu theo chiều bên trái thì buộc phải sang đường mới có thể vào đường hành lang về phía đường Phạm Thế Hiển. Chỉ với chi tiết cỏn con này, chỉ cần chịu khó nhìn và hiểu, Sở GTCC TP HCM hoàn toàn có thể tháo bỏ những bất cập này.

Nhưng, đó là việc ai cũng thấy, riêng cơ quan đủ thẩm quyền để điều hành giao thông lại không thấy(!?). Chính vì điều này, dưới chân cầu Chánh Hưng, các phương tiện giao thông thi nhau rẽ trái rẽ phải tạo nên các tình huống giao thông rất lộn xộn và nguy hiểm.

Nếu như cầu Chánh Hưng đánh đố người đi đường thì cầu Nguyễn Tri Phương, "người anh em gần gũi" của cầu Chánh Hưng, lại như "cái bẫy" các loại xe cơ giới dưới gầm cầu. Do độ tĩnh không quá thấp, ngay từ khi hình thành, xe tải lẫn xe buýt đều không thể nào "bò" qua dạ cầu Nguyễn Tri Phương theo hướng lưu thông trên đường Hàm Tử, phường 6, quận 5.

Xe muốn lưu thông, buộc phải né dạ cầu này bằng cách đi tắt vào con đường Ngô Quyền, quận 5. Đây là điều mà khi cầu đã đi vào hoạt động, báo chí phản ánh rất căng thẳng thì chủ đầu tư công trình mới phát hiện ra.

Theo những người có trách nhiệm, việc xe tải lẫn xe buýt không thể bò qua gầm cầu là do, độ tĩnh không của cầu giữa nhịp T2-T3 trên đường Hàm Tử chỉ là 3,45 m trong khi theo quy định, đường chui dưới cầu phải đạt tối thiểu 4,5 m.

Một cái “lạ” khác nằm trong chuỗi những câu cầu lạ tại TP HCM là cầu Nguyễn Văn Cừ. Trước đây, cầu Nguyễn Văn Cừ đã từng nổi danh về độ chây ì trong thi công.

Thậm chí, đã có lúc Thanh tra Sở GTVT TP HCM phải ra quyết định tạm đình chỉ việc thi công công trình, yêu cầu nhà thầu phải giải quyết những phát sinh đang tồn đọng. Sau khi những phát sinh này được giải quyết dứt điểm, cầu Nguyễn Văn Cừ mới được phép thi công trở lại.

Thế nên, việc cầu Nguyễn Văn Cừ được thông xe là thông tin rất đáng vui mừng đối với người dân đang sinh sống tại TP HCM. Tuy nhiên, cầu Nguyễn Văn Cừ lại thực hiện chuyện... "thông xe có lựa chọn". Đây là cây cầu nối liền các quận 1, quận 5 với quận 8, quận 4, quận 7 và quận Bình Chánh.

Nhưng khi Sở GTVT TP HCM công bố quyết định cho thông cầu vào cuối tháng 1/2009 (trước tết Nguyên đán), thì cây cầu trọng điểm này chỉ có thể cho phép xe gắn máy lưu thông hai chiều từ quận 1 và quận 5 qua quận 4 và ôtô lưu thông chiều từ quận 4 qua quận 1 và quận 5.

Đến sau tết Nguyên đán, khi công trình đã hoàn chỉnh, sẽ cho ôtô lưu thông hai chiều. Nhưng cho đến thời điểm này, không chỉ riêng xe ôtô mà thậm chí cả xe 3 bánh cũng bị cấm lưu thông từ hướng quận 5 qua quận 4.

Ngay ngã tư Trần Hưng Đạo và Nguyễn Văn Cừ, đoạn chuẩn bị lên cầu Nguyễn Văn Cừ, vẫn còn tấm panô báo hiệu cấm xe 4 bánh và 3 bánh lên cầu. Hóa ra, cây cầu được phê duyệt đầu tư vào năm 2000, mãi cho đến năm 2005 mới đi vào thi công và từ tổng kinh phí đầu tư ban đầu là 240 tỉ đã đội lên 371 tỉ đồng vẫn chưa cho thấy tín hiệu bao giờ sẽ "phục vụ được tất cả các loại xe" (!?).

Cầu chữ Y được tháo phần thân cầu theo hướng quận 5 qua quận 8 để nâng cấp, đây là một hạng mục trong Dự án Đại lộ Đông Tây. Việc thực hiện công trình bắt đầu từ năm 2005 cho đến nay đã gần 4 năm nhưng phần nâng cấp nhánh cầu vẫn chưa thể hoàn tất.

Khi PV Chuyên đề ANTG đi thu thập tư liệu thực hiện bài viết này thì thấy trên tấm bảng thông tin công trình của cầu chữ Y chỉ ghi vỏn vẹn: “Khởi công 4/2005,  hoàn thành 6/2009, Nhà thầu LD OBAYASHI - P.S.MITSUBISHI”. Tất cả chỉ có vậy.

Và chúng tôi đoan chắc rằng, không thể có chuyện nhánh cầu chữ Y này kịp tiến độ để hoàn thành vào tháng 6/2009, nếu nhà thầu vẫn hoạt động theo kiểu trì trệ như hiện nay.

Cần phải nói thêm rằng, từ ngày cầu chữ Y đi vào sửa chữa, hàng nghìn người dân sống tại quận 8 điên đầu khi phải chịu đựng sự ô nhiễm khủng khiếp khi đi qua cầu tạm, theo hướng Hàm Tử đang thi công công trình nằm trong Dự án Đại lộ Đông Tây  để sang quận 5 và quận 1.

Khi mà TP HCM mỗi năm còn mất 14 nghìn tỉ đồng do vấn nạn kẹt xe mang đến ngoài mong muốn, thì những cây cầu "lạ" vẫn thản nhiên tồn tại và chưa có hướng giải quyết triệt để. Cầu "lạ" còn tồn tại, ngân sách còn thất thoát và hẳn rằng, người dân mới là người lãnh đủ cho vấn nạn cầu “lạ” này ở TP HCM