Phân làn giao thông: Liệu có “tiền mất tật mang”?

Mới đây, UBND TP Hà Nội đã tiếp tục chỉ đạo khẩn trương tổ chức phân làn, phân luồng giao thông theo phương tiện trong thời gian tới đối với 8 tuyến đường phố gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú - Quang Trung (Hà Đông); Yên Phụ - Trần Quang Khải - Trần Nhật Duật - Đê 401; tuyến Kim Mã, đoạn từ Voi Phục đến bến xe Kim Mã; Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh - Liễu Giai; Lê Văn Lương; Nguyễn Văn Linh, đoạn từ nút giao Quốc lộ 5 - Nguyễn Văn Cừ đến cầu Vĩnh Tuy; Bắc Thăng Long - Nội Bài; Hoàng Quốc Việt.

Với các tuyến phố hiện đã phân làn, UBND TP yêu cầu giải quyết dứt điểm các thiếu sót, tồn tại trong việc tổ chức thực hiện như hạn chế rẽ trái, điều chỉnh, bổ sung biển báo hướng dẫn giao thông tại một số nút giao, điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu... cho phù hợp thực tế.

Mặc dù đã rất nỗ lực với sự tham gia thường xuyên của lực lượng Thanh tra Giao thông của Sở Giao thông - Vận tải (GTVT) Hà Nội, trên các tuyến phố đã thực hiện phân làn, tình trạng xâm lấn làn đường vẫn thường xuyên xảy ra. Có bóng lực lượng chức năng tình hình cũng chẳng cải thiện được là bao, còn nếu vắng bóng lực lượng chức năng, mọi việc trở lại như cũ. Nhiều cột biển báo, dải phân cách cứng dựng lên giữa đường đã bị đâm đổ nhiều lần.

Trao đổi với báo chí, ông Nguyễn Xuân Tân - Phó giám đốc Sở GTVT Hà Nội cho biết, chi phí dành cho việc phân làn 5 tuyến phố hiện tại là 7,14 tỉ đồng. Dự kiến cho việc tổ chức triển khai, phân làn thêm 8 tuyến phố nữa sẽ là một khoản kinh phí khoảng 16,7 tỉ đồng.

Không phải đến bây giờ, Hà Nội mới tổ chức phân làn giao thông. Trong các năm 2003, 2005, 2006 và năm 2009 chính quyền thành phố đã từng thực hiện tổ chức phân làn giao thông rồi, và hồi đó, cụm từ được nhắc đến nhiều hơn là "nắn dòng phương tiện". GS. TS. Nguyễn Xuân Đào, Đại học GTVT Hà Nội, nguyên Trưởng Tư vấn quốc gia dự án "An toàn Giao thông Đường bộ của ADB - ASEAN" cho biết, khoảng năm 2005 chính dự án của ông đã thực hiện nắn dòng phương tiện ở ngã tư Bạch Mai - phố Huế - Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt. Tuy nhiên, thời điểm ấy dự án thành công bởi lưu lượng xe còn thấp.

Việc nắn dòng tỏ ra hiệu quả ngay, giảm được xung đột giao thông một cách tức thì. "Nhưng bây giờ mọi việc đã khác trước. Ngay một chính sách cũng có tính thời điểm của nó. Áp dụng cách nghĩ của cái thời Hà Nội chỉ có hơn 1 triệu phương tiện cá nhân với bây giờ hơn 4 triệu trên cũng một hạ tầng giao thông như thế là phiến diện!" - GS.TS Nguyễn Xuân Đào phân tích.

Trong phương án tổ chức giao thông của ta, cái khó nhất là điều chỉnh được dòng hỗn hợp, tức là dòng lưu thông bao gồm cả xe gắn máy, xe ôtô và thậm chí, có cả xe thô sơ nữa. Việc phân làn thời gian qua, theo GS. TS Nguyễn Xuân Đào, chính là nhằm giải quyết dòng hỗn hợp này. Tuy nhiên, người ta dễ nhận thấy việc làm ấy thiếu tính nghiên cứu nghiêm túc.

Tại một vài tuyến được gọi là "trục đường" nhưng thực tế nó là trục đường được gọi theo tập quán của người tham gia giao thông. Có nghĩa là nó có hướng đi phù hợp và thường xuyên với đại đa số người dân. Chứ lại không phù hợp với tiêu chí trục đường chính về giao thông để mà áp dụng các cách làm hiện đại. Như tuyến Bà Triệu, phố Huế - Hàng Bài, cứ vài chục mét lại có một ngã rẽ, đường cắt.

Đây là một bài toán cực kỳ nan giải nếu cứ miễn cưỡng áp dụng phân làn giao thông bởi các dòng giao thông luôn luôn bị "trộn" mỗi khi đến ngã tư, ngã năm. Nhiều khi người tham gia giao thông, dù muốn, cũng chưa thể ổn định được làn đường cho mình thì đã lại đến ngã rẽ, lại phải hòa vào dòng trộn… Không phù hợp với điều kiện cơ sở hạ tầng, các dự án sẽ chỉ như bày ra mà không tổ chức được. Nên rút cục lại loạn xạ vẫn hoàn loạn xạ. Cắm biển thì cắm tùy tiện, khiến cho chính người điều khiển giao thông không tin vào biển báo nữa? Tai nạn thì chưa giảm, trong khi lại thêm một số vụ va chạm khác giữa người điều khiển phương tiện và những chiếc cột, bêtông phân làn.

"Cũng bỏ chừng ấy tiền, tại sao không làm khung chữ U, vọt qua trên đầu, vẫn có giá trị phân làn mà lại đi dựng cái cọc giữa đường như thế? Đường thì đã chật rồi…" - ông Đào bày tỏ thắc mắc.

Theo GS. TS Nguyễn Xuân Đào, Hà Nội chưa tìm ra được điểm mấu chốt để giải quyết vấn đề. Cũng đã có người dám quyết, nhưng giải quyết, nhìn nhận vấn đề lại chưa sâu. Từ kinh nghiệm của một vài quốc gia khác cho thấy, giải pháp giao thông đưa ra, có thể ban đầu gây một vài sự phản cảm, nhưng rồi sẽ nhận được đồng thuận nếu nó đi vào giải quyết được mấu chốt vấn đề. Còn nếu không chỉ như "thừa giấy vẽ voi".

Ông Đào lấy ví dụ của thành phố Đài Bắc: Đến các ngã rẽ, người ta ưu tiên cho xe môtô thoát trước. Không phải là ưu tiên theo kiểu ý thức, mà là vạch đường hẳn hoi. Bởi theo họ, xe môtô cơ động hơn, thoát nhanh hơn, sau đó mới đến ôtô. "Cố nhiên là xe máy bên họ toàn xe phân khối lớn, và là thiểu số trên đường. Ở ta tính chất xe môtô cũng khác. Nhưng điều tôi muốn nói, là "anh" chính quyền thành phố, “anh” hoàn toàn có thể, và có quyền tạo ra những đặc thù cho thành phố của mình, miễn là nó được nghiên cứu kỹ, phù hợp với tập quán và điều kiện của người dân. Còn nếu cứ cho rằng làm cứ làm, sai rồi sửa như thế này mãi, thì biết bao nhiêu tiền của sẽ được đưa ra thử nghiệm nữa đây? 7 tỉ, rồi 16 tỉ đồng thì chưa phải là số tiền lớn so với một dự án giao thông, nhưng thấy cứ loay hoay mãi mà chẳng được gì, người ta sẽ mất lòng tin đi. Đó mới là điều nguy hiểm nhất!"