TP HCM: Giảm ùn tắc giao thông bằng xe đạp

Thứ Năm, 13/03/2014, 20:30

Việc khuyến khích, thí điểm thay xe máy bằng xe đạp chỉ mang lại hiệu quả về môi trường, còn để giải bài toán giảm áp lực xe cá nhân, ùn tắc giao thông thì gần như không thể bởi "văn hóa xe máy" đã lan đến từng ngõ ngách, vào tận từng ngôi nhà.

1. Có lẽ sẽ không sai lắm nếu nói rằng "văn hóa xe máy" ở Việt Nam bắt đầu hình thành từ khi Nhà nước có chủ trương đổi mới. Lúc ấy, những chiếc xe second hand - hay còn gọi là xe "nghĩa địa" - xuất xứ từ Nhật Bản, được các thủy thủ tàu viễn dương và các công ty xuất nhập khẩu như Imexco, Tamexco, Cholimex…, đưa về hàng loạt rồi sau khi tân trang, nó được bán rộng rãi cho người tiêu dùng ở TP HCM và các tỉnh lân cận.

Trên đường phố, hình ảnh những chiếc Cub 50 đời 78 "máy cối", Cub cánh én, Cub 81 "kim vàng giọt lệ"…, đã góp phần tạo ra bức tranh sinh động cho một đất nước bắt đầu mở cửa, hội nhập với bên ngoài.

Dần dà, kinh tế người dân được nâng lên, bên cạnh những chiếc Cub "nghĩa địa", là những DD70, Dream I, Dream II, Cub 82, 86 mới cứng, nhập khẩu nguyên thùng. Thời điểm ấy, chỉ những người khá giả mới dám mua xe "thùng" bởi lẽ một chiếc Dream II là 7, 8 "cây" vàng! Ở 3 tỉnh Tây Nguyên, các công ty Im-Ex cử cán bộ lên tận nơi, đổi xe cho bà con nông dân lấy cà phê. Ký kết hợp đồng thỏa thuận số lượng xong, xin mời bà con cứ đem về, "đập hộp" còn cà phê thì vào mùa thu hoạch, mới nhận.

Nhưng chỉ đến khi làn sóng "Uây Tàu" (là chữ mà dân gian dùng để gọi xe máy hiệu Honda, kiểu Wave Alpha do một số hợp tác xã cơ khí ở Quảng Châu, Trung Quốc làm nhái), được nhập về ồ ạt với giá từ 4,5 đến 5 triệu đồng/ chiếc, thì "văn hóa xe máy" mới thực sự bùng nổ. Từ thành thị đến thôn quê và ngay cả những vùng xa xôi hẻo lánh, nơi mà đường ôtô vẫn chưa vào được thì "Uây Tàu" là phương tiện giao thông chủ đạo.

Còn tại những thành phố lớn như TP HCM, xe máy - có thể nói không ngoa là "vật bất ly thân" bởi lẽ ngoài đi làm, đi chơi, thì có những bà nội trợ, từ nhà ra chợ chỉ 500m nhưng vẫn cỡi xe máy chứ không chịu đi bộ! Lập luận của các bà ấy là: "Mua 3, 4 bịch, nào gạo, nào rau, dầu ăn, nước mắm, thịt, cá… mà không đi xe thì sao xách nổi". Và mặc dù ngành vận tải công cộng đã hết sức khuyến khích, cũng như chấp nhận bù lỗ hàng chục tỉ đồng nhưng số người sử dụng xe bus tại TP HCM đến nay vẫn nằm ở mức thấp, mà một trong những lý do là cách bố trí các trạm dừng xe chưa phù hợp với cấu trúc thành phố.

Lấy thí dụ một người dân, nhà ở trong một con hẻm trên đường Đoàn Văn Bơ, quận 4 chẳng hạn, muốn ra đến trạm xe bus thì lắm khi phải đi bộ 500 - 600m. Đã thế, nếu đi mua hàng thì lúc về, xuống xe bus, tay xách nách mang 500 - 600m nữa mới về đến nhà nên chả trách họ lên xe máy, "vèo" một phát cho nhanh. Trẻ con đi học cũng vậy. Thử hỏi có ông bố, bà mẹ nào, hằng ngày đạp xe đạp từ 2 đến 3km - để đưa con em mình đến trường - chưa kể đón về trong lúc nhà họ có sẵn xe máy?

Theo một thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, tính đến quý I năm 2013, tổng số xe máy ở Việt Nam là 37 triệu chiếc - bình quân mỗi gia đình có 1,5 chiếc, trong đó TP HCM đăng ký mới 82.870 chiếc, đã phá vỡ "Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến 2030", được phê duyệt bởi Quyết định 356 của Chính phủ hồi cuối tháng 2/2013. Theo quy hoạch này, đến năm 2020, số lượng xe máy ở Việt Nam là khoảng 36 triệu chiếc, ôtô từ 3,2 đến 3,5 triệu chiếc.

Không gian một chiếc xe đạp chiếm hữu cũng gần bằng một chiếc xe máy.

2. Chính vì những lý do đó, mục tiêu "giảm ùn tắc giao thông bằng xe đạp" được một số chuyên gia và người dân cho là khó mang tính khả thi.

Nhìn một cách trực diện vào tình hình giao thông hiện nay, nhiều ý kiến nói rằng nạn kẹt xe trầm trọng ở TP HCM là do lượng xe gắn máy quá lớn, lưu thông trên một diện tích mặt đường có nơi vẫn còn quá hẹp, và nếu thay thế xe máy bằng xe đạp thì sẽ cải thiện được tình trạng này, chưa kể nó còn mang lại lợi ích về môi trường, môi sinh do xe đạp không có khí thải. Thế nhưng, việc khuyến khích, thí điểm thay xe máy bằng xe đạp chỉ mang lại hiệu quả về môi trường, giảm thiểu tai nạn giao thông nghiêm trọng, còn để giải bài toán giảm áp lực xe cá nhân, ùn tắc giao thông thì gần như không thể bởi lẽ như chúng tôi đã nói, "văn hóa xe máy" đã lan đến từng ngõ ngách, vào tận từng ngôi nhà.

Chỉ tính riêng bộ phận công nhân ở các khu công nghiệp tại TP HCM, ngoại trừ những nơi xa như Hóc Môn, Củ Chi, có ôtô đưa đón, còn lại thì rất nhiều người đi làm bằng xe máy, phần lớn mua trả góp hoặc mua xe đã qua sử dụng, giá chỉ từ 2 - 2,5 triệu đồng/chiếc. Bây giờ, nếu bảo họ sắm thêm một chiếc xe đạp trong lúc lương bình quân của họ chỉ khoảng 3,5 triệu đồng/tháng thì chắc chắn họ sẽ lắc đầu. Còn bảo họ bán xe máy, mua xe đạp lại càng khó thuyết phục, chưa kể nhân viên làm công việc văn phòng ở các công ty, xí nghiệp - cả tư nhân lẫn quốc doanh - hầu như đều đi làm bằng xe máy.

Về phương diện chiếm hữu không gian, bề ngang chỗ dài nhất của một chiếc xe đạp - là tay lái - thì hoặc bằng, hoặc ngắn hơn tay lái xe máy loại phổ thông một chút, còn chiều dài của xe đạp loại dành cho người lớn cũng gần bằng với chiều dài xe máy, chỉ có thể tích là nhỏ hơn. Thế nhưng, khi tham gia giao thông, thể tích này hầu như không đáng kể bởi lẽ khoảng không gian bị chiếm hữu là chiều ngang và chiều dài - chưa tính chiều cao: Hai chiếc xe máy kiểu Wave đỗ song song nhau trên mặt đường chẳng hạn, nó chiếm một khoảng không gian gần 1,6m3 trong lúc hai chiếc xe đạp cũng đỗ song song với nhau, thì con số này là hơn 1,5m3 - nghĩa là chỉ chênh lệch khoảng 0,10m3!--PageBreak--

Ở các giao lộ tại TP HCM, qua quan sát thực tế, chúng tôi thấy khi tín hiệu đèn xanh xuất hiện, thường chỉ từ 5 đến 30 giây - tùy theo số lượng nhiều hay ít - là xe máy có thể qua được hết nếu thời điểm ấy không có xe bus, taxi, xe tải và các loại ôtô khác. Nhưng với xe đạp - dù không có xe bus, taxi, xe tải và những loại ôtô khác thì thời gian qua giao lộ vẫn chậm hơn bởi xe đạp không thể tăng tốc như xe máy. Mà càng chậm bao nhiều thì tình trạng dồn ứ ở phía sau sẽ càng nhiều hơn.

Lấy thí dụ như đoạn Trường Chinh - Tân Kỳ Tân Quý chẳng hạn, vào những giờ cao điểm buổi sáng, buổi chiều, chỉ cần 1 hay 2 chiếc xe bus đi thẳng về hướng cầu vượt An Sương, 1, 2 xe đi về hướng quận 3, quận 11 và 1, 2 xe từ Tân Kỳ Tân Quý rẽ ra, là ùn tắc cho dù lúc đó trên đường, xe máy đã được thay bằng xe đạp vì như đã nói ở trên, khoảng không gian bị xe đạp chiếm hữu cũng gần bằng xe gắn máy! 

Để khuyến khích người dân sử dụng xe đạp thay cho xe máy, đã có ý kiến đề xuất thành lập những bãi đỗ xe đạp, những điểm cho thuê xe đạp, quản lý bằng thiết bị tự động. Lấy thí dụ một người muốn thuê xe chẳng hạn, họ chỉ việc cho đồng xu vào máy hoặc quẹt thẻ xác nhận thông tin tài khoản. Khi không cần đi nữa, họ có thể trả lại ở những điểm đặt máy quản lý tự động khác, hoặc một người sử dụng xe đạp cá nhân, ngoài những điểm gửi xe công cộng, còn có những bãi chuyên dùng để gửi xe đạp.

Tuy nhiên, căn cứ vào mật độ xe máy lưu thông hiện nay ở TP HCM, thì nó chỉ phù hợp với những khu vực quy mô nhỏ, bán kính khoảng vài ba cây số vì xe đạp vẫn phải đi chung làn đường với xe máy. Như vậy, khoảng không gian bị chiếm hữu sẽ gần giống như nhau, và vẫn lại… ùn tắc!

Cũng có ý kiến đề xuất lập thêm những lối đi riêng cho xe đạp nhưng điều này sẽ dẫn đến lãng phí và chưa chắc đã hiệu quả: Nếu làm đường riêng cho xe đạp bằng cách đặt hàng rào phân tuyến thì vô hình trung, đường sá đã hẹp lại càng hẹp hơn - chưa kể người đi xe đạp chắc gì đã đi đúng phần đường của mình khi mà nhà họ nằm đối diện bên kia đường chẳng hạn, và họ phải đạp thêm cả cây số nữa mới đến chỗ được phép quay đầu để về nhà. Điều này sẽ dẫn đến tình trạng vác xe, băng ngang đường, gây ách tắc giao thông cục bộ.

Không muốn phải đi vòng, có người liều lĩnh vác xe đạp băng ngang đường.

3. Để chủ trương "xe đạp thay xe máy" trở thành hiện thực thì cần phải có một chiến lược lâu dài, và đồng bộ vì tại TP HCM, số lượng xe máy ngày càng tăng, chiếm 15% của cả nước trong lúc dân số thành phố chỉ chiếm 8%. Những giải pháp này bao gồm phát triển hạ tầng giao thông, xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm và nhất là giáo dục ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người điều khiển phương tiện.

Lấy thí dụ tại giao lộ Nguyễn Thị Minh Khai - Nam Kỳ Khởi Nghĩa, hoặc Châu Văn Liêm - Hậu Giang chẳng hạn - là nơi xe máy được phép rẽ phải khi đèn đỏ nhưng khi đèn đỏ, hầu như xe máy đi thẳng vẫn chen kín sát lề đường. Nếu những chiếc xe máy này chỉ cần chừa ra một khoảng rộng chừng 1,5m thôi, thì sẽ giải phóng ít nhất là 1/3 lượng xe muốn rẽ phải thay vì dồn cục chờ đèn xanh để được rẽ.

Cho đến nay, mới chỉ có Thành ủy Hội An quyết định cán bộ, viên chức trực thuộc Thành ủy phải đi làm bằng xe đạp.

Ông Nguyễn Sự, Bí thư Thành ủy thành phố Hội An, cho biết: "Từ ngày 15/3, tất cả cán bộ Thành ủy sẽ đến công sở bằng xe đạp. Với những công chức đi xe đạp theo kiểu đối phó hoặc không thực hiện, Thành ủy sẽ nêu tên tại các hội nghị cán bộ, công chức để nhắc nhở, phê bình. Ngoài ra, cũng có thể chấm điểm công chức thông qua việc thực hiện những quy định này". Tuy nhiên, ở TP HCM khó mà thực hiện được như Hội An bởi lẽ nhiều cán bộ, công nhân viên, nhà ở cách cơ quan làm việc 10km, thậm chí 15km.

Theo ý kiến của một số chuyên gia, tại TP HCM, trước mắt nên thực hiện nghiêm việc cấm học sinh đi học bằng xe máy - kể cả xe dưới 50cm3, tích cực vận động học sinh đi xe đạp đến trường, đồng thời có biện pháp chế tài các điểm giữ xe quanh các trường học nếu họ không nhận giữ xe cho học sinh bởi lẽ ngoài số ít trường chuyên như Trần Đại Nghĩa, Lê Hồng Phong, Sư phạm thực nghiệm… còn đa số cự ly từ nhà đến trường chỉ khoảng 3, 4km trở lại vì các trường vẫn phân tuyến học sinh theo địa bàn quận, huyện.

Bên cạnh đó, khuyến khích cán bộ, công nhân viên, sinh viên - nếu từ nhà đến chỗ làm, đến trường không quá 5km, thì cũng nên sử dụng xe đạp ngoại trừ những ngành nghề đặc thù. Ở một số khu vực trung tâm thành phố, tiến hành quy hoạch những tuyến đường dành riêng cho xe đạp đồng thời tuyên truyền rộng rãi về lợi ích của việc đi xe đạp, cũng như tạo mọi điều kiện thuận lợi cho người đi xe đạp bằng cách thành lập những bãi đỗ xe, những điểm dịch vụ cho thuê xe đạp.

Chủ trương đi xe đạp thay cho xe máy là một chủ trương đúng đắn, mang lại lợi ích rất to lớn cho xã hội về kinh tế, môi trường, sức khỏe, an toàn giao thông nhưng để làm được, thì cần phải có những cuộc điều tra xã hội học để tính được số lượng người dân muốn đi xe đạp, khu vực nào có nhiều người đi xe đạp nhằm lập ra những phương án khả thi nhất, tốt nhất. Bên cạnh đó, cũng cần tính toán việc giảm giá thành xe đạp bởi lẽ hiện nay, một chiếc xe đạp giá thấp nhất cũng trên 1 triệu đồng - là số tiền khá lớn so với mức lương của giới công nhân, người lao động phổ thông…

Vũ Cao
.
.