Tranh cãi về dự án đường hầm vượt biển dài nhất thế giới

Dự án "Fehmarn Belt Fixed Link" dự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2018. Tháng 1/2011, chính quyền Đan Mạch phê chuẩn dự án với tuyệt đại đa số phiếu thuận ở nghị viện nước này, mặc dù cho đến năm 2012 quyết định cuối cùng vẫn chưa rõ ràng.

Người Đan Mạch từ lâu chọn lựa kế hoạch xây cầu, nhưng về sau Bộ trưởng Giao thông nước này thông báo chính quyền quyết định ủng hộ dự án xây đường hầm nối liền đảo Fehmarn của Đức với đảo Lolland của Đan Mạch. Đó là một dự án tầm cỡ thế giới - gọi là "Fehmarn Belt Fixed Link", có tính chất đột phá - với chiều dài đường hầm gần 20km, rộng 40m và cao gần 10m - trị giá ít nhất 5,5 tỉ euro (khoảng 7,2 tỉ USD).

Đường hầm băng qua eo biển Fehmarn Belt dự kiến được xây dựng với tất cả 4 đường ống: 2 cho đường lộ với hai làn xe và 2 cho đường sắt với mỗi bên một đường ray. Đường hầm bao gồm nhiều cấu trúc khổng lồ được lắp ráp trên đất liền và sau đó được vận chuyển xuống đáy biển Baltic.

Lykke, kỹ sư Đan Mạch, trình bày về hệ thống cung cấp không khí sạch và kiểm soát tình trạng khẩn cấp, về màu sắc và sự cố những đàn chim cùng theo xe cộ vào đường hầm. Lykke đề cập đến việc lắp đặt mạng lưới đèn LED trên các vách hầm giúp tạo hiệu quả ánh sáng dễ chịu để chống lại hội chứng sợ đường hầm (claustrophobia). Để tiến hành dự án, đáy biển phải được nạo vét và di dời hàng triệu mét khối bùn đất để nhường chỗ cho hàng chục ngàn tấn cấu trúc nặng nề xây dựng đường hầm. Nhà sinh học biển cho biết nếu mọi thiết kế đều đúng thì tác động đến môi trường chỉ là tạm thời.

Hình ảnh đường hầm sau khi hoàn thành.

Tuy nhiên, kế hoạch xây đường hầm bị người Đức phản đối. Hendrick Kerlen, người Đức sống trên đảo Fehmarn đã 30 năm và đây là lần đầu tiên ông chống đối một dự án mà dường như đã được quyết định. Kerlen là kỹ sư công nghiệp, làm việc ở nước ngoài trong thời gian dài và được một công ty tư vấn sử dụng trong 32 năm.

Trước khi dự án đường hầm dưới biển giữa Đan Mạch và Đức ra đời, chỉ có tuyến phà kết nối hai đảo Lolland và Fehmarn. Ý tưởng kết nối Đan Mạch và Đức cho phù hợp với một thế giới đang có xu thế xuyên kết nối đang tăng. Mặc dù vậy, khoảng cách giữa Lolland và Fehmarn là rất lớn, và điều đó đã làm khơi dậy sự lo lắng trong lòng kỹ sư Kerlen. Hiện nay, một số người sống trên đảo như Kerlen có lẽ rất thích thú với dự án nối liền hai đảo Fehmarn và Lolland. Kerlen có kinh nghiệm và chuyên môn kỹ thuật nên ông biết chính xác nên làm những gì. Kerlen bắt đầu thu thập dữ liệu, bao gồm những luận chứng về tính khả thi, báo cáo của các chuyên gia, những đề án giao thông v.v…

Cuối cùng, Kerlen đã thấy người Đan Mạch tính toán sai và thế là cuộc tranh cãi gay gắt bắt đầu nổ ra. Năm 2004, Bộ trưởng Giao thông Đan Mạch yêu cầu có một nghiên cứu để xác định tỷ lệ phí tổn-lợi ích của dự án, và kết quả tính toán cuối cùng là tỷ lệ 1/1,25. Kerlen nói rằng: "Ngân hàng Thế giới sẽ nói đó là dự án giá thấp". Nhưng với Kerlen thì khác và ông cho rằng giới chính khách có lẽ sẽ quan tâm đến những gì mà ông khám phá. Nhưng vấn đề là đường hầm dưới biển trị giá hàng tỉ euro và chính khách là những người không có chuyên môn, không phải là kỹ sư như Kerlen. Và thực tế cho thấy Kerlen đã vỡ mộng khi cố gắng tác động đến giới chính khách để chống lại dự án đường hầm dưới biển.

Người đàn ông sẽ có những câu trả lời cho Kerlen đang làm việc ở Copenhague. Đó là Lykke, kỹ sư chịu trách nhiệm về đường hầm cho Fehmern và cũng giống như Kerlen, ông nhìn thế giới với đầu óc tỉnh táo. Trong nhiều năm Lykke là chuyên gia của một công ty kỹ thuật công nghệ nổi tiếng của Đan Mạch và từng làm việc ở Libya và Arập Xêút. Ông nói một cách hãnh diện: "Chúng tôi đã làm mọi thứ thật hoàn hảo". Những công trình của Lykke: những cao ốc phức tạp rộng lớn, những bệnh viện, Tòa nhà Quốc phòng ở Paris và Nhà hát Opera ở thành phố Sydney của Australia.

Lykke đã rời khỏi công ty cũ của ông để tham gia dự án cầu Oresund. Ông tin tưởng sự kết nối giao thông với Thụy Điển là cơ hội một lần trong đời. Sau đó, Lykke thực hiện dự án đường hầm ở Istanbul của Thổ Nhĩ Kỳ cho một công ty của Nhật Bản và đã sống 7 năm ở Bosporus - eo biển dài 31km nối liền Hắc Hải với biển Marmara. Năm 2008, Lykke quay trở về Đan Mạch với dự án đường hầm Fehmarn Belt vượt biển mà ông đánh giá là sự kiện nổi bật nhất trong đời kỹ sư của mình.

Tại sao người Đan Mạch đồng lòng nhất trí ủng hộ công trình xây dựng đường hầm dưới biển nối liền với nước Đức đến như vậy? Tại sao dự án tranh thủ được sự đồng tâm của mọi người: công dân, những nhà bảo vệ môi trường và chính khách từ mọi đảng phái chính trị? Lykke cho biết, thật ra ban đầu cũng có sự hoài nghi và chống đối việc xây dựng cây cầu Great Belt. Lúc đầu 2/3 số dân Đan Mạch chống lại dự án xây cây cầu quy mô này. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng, số người chống đối giảm xuống còn 1/3, và nay thì chỉ còn 1% đến 2% dân số chống công trình giao thông liên kết này.

Ở giai đoạn đầu, Lykke cho mời những người hoài nghi như là những nhà hoạt động bảo vệ môi trường của Đan Mạch đến để ông lắng nghe mối quan ngại của họ. Lykke giành được sự đồng tình của người Đan Mạch bởi vì ông biết tôn trọng ý kiến, lập luận và mối lo ngại của những người chống đối.

Nhưng lợi thế của ông là người Đan Mạch vốn yêu quý những cây cầu. Còn Fehmarn Belt - eo biển nối liền Vịnh Kiel và Vịnh Mecklenburg ở phần phía tây của biển Baltic, giữa đảo Ferhmarn của Đức và đảo Lolland của Đan Mạch - là một trong những tuyến giao thông vận tải đông đúc nhất trên thế giới, và sớm muộn gì cũng sẽ là tuyến đường dùng đi lại của những tàu chở dầu có thể đâm vào cột của cây cầu. Công việc của Lykke là xây dựng công trình gì đó mà không gây nên sự va đụng như thế - đó sẽ là một tuyến kết nối vô hình! "Đường hầm chẳng qua là một cái lỗ dưới đất, nhưng là cái lỗ vô cùng đặc biệt", Lykke nói.

Trong khi đó, người Đức nhìn thấy trước những nguy hiểm. Người Đức hiện đang cố gắng cứu lấy châu Âu, hay ít nhất là ý tưởng của châu Âu, lục địa mà người Đức nắm giữ vai trò chủ chốt trong sự nghiệp phát triển. Đó là thách thức đòi hỏi quá nhiều năng lượng, và Lykke cho rằng có lẽ chỉ đơn giản là người Đức cảm thấy mệt mỏi. Theo nhận xét của Lykke, người Đức đã mất niềm tin vào việc đầu tư cho một dự án trị giá hàng tỉ USD chỉ để rút ngắn hành trình giao thông. Theo Lykke, người Đức không muốn ảo tưởng mà họ muốn các chính sách hết sức thực tế.

Malte Siegert - chuyên gia của Hiệp hội Bảo tồn đa dạng sinh học và tự nhiên (NABU) của Đức và cũng là đồng minh của kỹ sư Kerlen - là nhà chiến lược và người phát ngôn cho phe chống đối dự án đường hầm "Fehmarn Belt Fixed Link". Tại hội nghị ở Lalandia, Malte Siegert giải thích một cách hùng hồn lý do tại sao có quá nhiều người chống lại dự án - từ những nhà bảo tồn thiên nhiên, nông dân, nhà quản lý du lịch, cho đến những nhà sản xuất sản phẩm hữu cơ và những kỹ sư như Kerlen.

Đối với Malte Siegert, cuộc họp ở Lalandia chỉ là giai đoạn đầu của cuộc chiến mới bắt đầu giữa Đức và Đan Mạch. Siegert tuyên bố thời gian này còn phải chờ sự đánh giá của các cơ quan Đức về sự tác động đến môi trường của dự án Fixed Link, và Nghị viện Đan Mạch còn phải trải qua cuộc bỏ phiếu về dự án. Do đó, có thể phải mất thêm nhiều năm nữa trước khi công cuộc xây dựng bắt đầu - ít nhất, đó là điều mà Malte Siegert đang hy vọng. Người Đức không muốn đường hầm bởi vì họ cảm thấy không cần đến nó. Malte Siegert hiện đang cố gắng vận động thật nhiều người để chống lại dự án đường hầm.

Kể từ đó bắt đầu nổ ra cuộc tranh cãi dữ dội giữa Đức và Đan Mạch về tính khả thi của Fehmarn Belt Fixed Link