“Hai Lúa” làm trực thăng: Gian nan đường… lên trời
Sau bốn năm gây xôn xao dư luận với những tranh cãi gay cấn về vấn đề hành lang pháp lý, ngày 4/4/2007, chiếc máy bay thứ hai do hai "kỹ sư chân đất" Trần Quốc Hải (xã Suối Dây) và Lê Văn Danh (xã Suối Ngô, Tân Châu, Tây Ninh) nghiên cứu chế tạo cũng đã có cơ hội được khởi động máy.
Trung tướng Nguyễn Đức Soát, Phó tổng Tham mưu trưởng QĐNDVN dẫn đầu một đoàn công tác của Bộ Quốc phòng cùng khá đông đại diện cơ quan ban ngành, các phóng viên báo chí đã chứng kiến buổi thử nghiệm bước đầu này.
Người của công chúng
Ngay sau khi chiếc trực thăng thứ nhất bị tạm giữ và được trả lại vào ngày 16/2/2003, ý tưởng “cải tiến công nghệ” và chế tạo chiếc trực thăng thứ hai đã hình thành trong đầu họ. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, phải đến tận tháng 5/2005, họ mới có thể bắt tay vào việc và mất thêm 6 tháng trời mới tạm hoàn tất chiếc thứ hai.
Đơn xin thử nghiệm được gửi đi đã phải chờ đợi rất lâu. Nguyên nhân là vì việc làm của họ đang đặt ra một thách thức có tính tiền lệ. Đến thời điểm hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có luật về việc cho phép hay không cho phép cá nhân chế tạo, thử nghiệm thiết bị bay.
Với yêu cầu cụ thể nhất là bảo đảm an toàn tuyệt đối, chính quyền địa phương tỉnh Tây Ninh đã hết sức lúng túng trong việc trả lời cho hai “kỹ sư nông dân” biết là họ có được tiến hành thử nghiệm chiếc máy bay mà mình đã chế tạo hay không.
Gần hai năm tiếp theo, hai chiếc trực thăng của họ vẫn chỉ nằm phủ bụi trong xưởng cơ khí của Trần Quốc Hải ở xã Suối Dây. Thỉnh thoảng có đoàn khách nào đến thăm, họ lại mở máy, khởi động động cơ (không lắp chong chóng) cho khách nghe tiếng nổ chơi. Rồi tắt.
Gói gọn lại, niềm đam mê và những cố gắng của họ vẫn chưa thoát khỏi thân phận một đống sắt rỉ. Sang trọng hơn thì nó đã mang hình hài một chiếc trực thăng, nhưng chuyện bay thì chưa biết phải đợi đến bao giờ.
Sự ách tắc trong thủ tục hành chính quan liêu không ngăn được lòng ngưỡng mộ của công chúng đối với những nhà sáng tạo. Đầu năm 2007, một phụ nữ tên là Nguyễn Thị Út, nhà ở quận Bình Thạnh, TP HCM đã tìm đến tòa soạn ANTG, nằng nặc xin được mua lại toàn bộ bài viết, hình ảnh, tư liệu... về “quá trình chế trực thăng” của hai anh Hải, Danh mà báo đã thu thập được.
Hỏi “mua” làm gì, chị tiểu thương chỉ quen với việc tính toán lời lãi ngượng nghịu: “Dạ, em đâu có biết. Trực thăng thì hồi giờ em chỉ thấy trên tivi, có biết mô tê gì đâu mà bảo đam mê”. Thì ra, chị Út có người bố chồng đã 82 tuổi, đang chống chọi với căn bệnh ung thư giai đoạn cuối trong bệnh viện. Biết thời gian của ông cụ không còn nhiều nữa, con cháu trong nhà cứ thay nhau gặng hỏi xem cụ thích điều gì để chiều nốt.
Một người già sắp “trăm tuổi” thì còn ao ước gì đâu. Nhưng qua tivi, biết rằng Việt Nam đã từng có người “dám” chế trực thăng, ông cụ cứ đòi được nhìn tận mắt, không nhìn được thực tế thì cũng phải nghe, phải thấy qua ảnh. Vậy là cô con dâu hiếu thảo đã tìm đến chúng tôi, ngọt nhạt xin “trả tiền cà phê” để có được bộ ảnh trực thăng của hai anh nông dân đưa về hầu ông cụ.
Thỉnh thoảng, Hải và Danh cũng lặn lội từ Tây Ninh xuống TP HCM rủ chúng tôi “đi nhậu, nói chuyện trực thăng chơi”. Tôi không ngờ rằng, những người biết chế tạo trực thăng thì lại không biết... nhậu. Ra quán, Hải gọi cho nhà báo một chai bia, còn cả anh lẫn cộng sự Lê Văn Danh thì chỉ uống nước ngọt, nhắm với mồi là những... đĩa nghiêng, moment xoắn, trục chong chóng, dầu remifor và vô số chi tiết kỹ thuật khác mà anh nhà báo dốt kỹ thuật là tôi chịu không thể nhớ hết.
Có lần, họ xuống khi chúng tôi đang bận đi công tác. Quá bữa, Hải và Danh đành rủ nhau qua quán gần tòa soạn ăn cơm bụi. Chưa kịp gọi món, chủ quán đã bưng cho họ một bàn đầy thức ăn, bảo: “Gặp hai chú trên TV hoài, nay mới thấy mặt. Cho phép quán đãi hai chú một bữa!”.
Khi Hải và Danh xuất hiện trên VTV1 với tư cách khách mời của chương trình “Người đương thời” thì tên tuổi họ càng lẫy lừng hơn, cả nước ai cũng biết mặt nhớ tên. Hàng chục hãng thông tấn nước ngoài cũng thường xuyên tìm đến cái xưởng cơ khí bề bộn ở xã Suối Dây để quay phim, làm chương trình về hai chiếc trực thăng có cái đuôi chế bằng... tôn lợp nhà của họ.
Ngày 29/11/2006, Viện Bảo tàng Nghệ thuật đương đại bang Queensland (Australia) đã mời Trần Quốc Hải tham dự chương trình triển lãm máy bay quốc tế cùng 160 nhân vật thuộc 140 quốc gia và lãnh thổ khác trên toàn thế giới. Chương trình kéo dài gần một tháng.
 |
| Hai "kỹ sư chân đất" bên trực thăng phủ bụi. Ảnh: TTO. |
Anh công trình sư không bằng cấp người Việt đã hân hạnh được Ban tổ chức mời làm một trong 3 vị khách đặc biệt xuất hiện trên truyền hình xứ Kangooru để giao lưu cùng công chúng. Giám đốc Nhà hát Queensland, bà Kitty, người giới thiệu chương trình đã gọi Trần Quốc Hải là “đại sứ của tinh thần sáng tạo”.
Sướng đến rơn người, Hải nghe bà giám đốc lấy mình ra làm tiêu bản để bình luận về cả một quốc gia. Bà Kitty nói: “Một đất nước mà ngay cả người nông dân cũng có thể chế tạo được trực thăng thì chắc chắn rằng đất nước đó không hề lạc hậu, chỉ là chưa... văn minh thôi!”.
Sự tự ái của những nhà kỹ thuật
Giả sử khán thính giả người Việt chúng ta nghe được những nhận xét này, có lẽ sẽ không ít người sẽ cảm thấy chạnh lòng, bởi trong lời khen ngợi dành cho một cá nhân có liên quan đối với một đất nước. Nhưng phải công nhận, đúng là chưa văn minh thật.
Rất nhiều lời khen ngợi, tung hô, rất nhiều sự ngưỡng mộ tựu trung cũng chỉ dành để xoáy sâu vào các yếu tố xã hội như “nông dân”, “chân đất”, “dám nghĩ dám làm” hay giật gân hơn thì “chơi ngông”, “không giống ai” hoặc “chưa từng có”... Phần còn lại là câu hỏi “bay được không”, “bay được nhưng để làm gì” thì hầu như ít ai chú ý.
Những nhà kỹ thuật thực thụ, khi đến thăm công trình máy bay của Danh và Hải thì chỉ mang theo nặng đầy một tâm trạng hoài nghi. Họ đã đưa ra rất nhiều nhận xét trái ngược nhau.
Ông Quách Văn Pho, người từng giữ vị trí Giám đốc Điều hành kỹ thuật chương trình Phát triển Không lực Hoa Kỳ tại Việt Nam (AMS) cho rằng, trực thăng của Hải và Danh “chế thì được, rất đáng khen, nhưng không thể bay được”. Trong khi đó, hai chuyên gia khác là ông William (người Mỹ) và ông Sereh (chuyên gia máy bay của Bộ Quốc phòng Israel) thì khẳng định rằng bay tốt!
Rất nhiều khen chê khác lại thuộc về những người... hoàn toàn không có chút kiến thức gì về máy bay nói chung hay trực thăng nói riêng. Ngay cả những anh lái xe chở các “sếp” đến tham quan cũng sẵn sàng cho rằng “bay lên là tắt máy ngay” hay “không gãy chong chóng thì cũng bung suờn, vỡ kính” v.v... và v.v...--PageBreak--
Nghe riết, Trần Quốc Hải đâm cáu. Trong cái đầu một nửa là ương bướng và gàn dở của anh, “tư duy gây gổ” cứ lớn dần lên. Anh sẵn sàng sẵng giọng và đuổi cổ bất cứ ông khách nào mà anh cho là “thọc gậy bánh xe” hoặc không làm được, chỉ phán”.
Những người đồng cảm cũng không giúp hai nhà chế tạo được gì nhiều, ngoài những sự động viên thuần túy tinh thần. Các nhà khoa học như Đại tá Nguyễn Thanh Lâm, nguyên GĐ Nhà máy A41 - Bộ Quốc phòng, nơi chế tạo thành công thủy phi cơ VNS-41, ông Nguyễn Thái Bạch - cán bộ bộ môn trực thăng ĐHBK TP HCM đã gửi tặng tài liệu cho Danh và Hải.
Đại tá Nguyễn Duy Lê, Trưởng phòng Quản lý bay kiêm Đội trưởng Đội thử nghiệm VNS thì thực tế và gần gũi hơn, tặng họ ba bộ đồ phi công, bảo là "để nghiên cứu khoa học", hàm ý chúc họ sẽ có cơ hội sử dụng đến nó.
Phía nước ngoài cũng tỏ ra đặc biệt quan tâm. Lãnh sự quán Mỹ và Australia đều ngỏ ý nhận tài trợ cho chương trình nghiên cứu của họ. “Máy bay Việt Nam thì Việt Nam lo, cần gì Mỹ với Australia tài trợ. Họ là ai mà cái gì cũng đòi tài trợ?”.
Tự ái dân tộc trỗi dậy, thay vì cảm thấy vui, “tư duy gây gổ” lại khiến cả Hải lẫn Danh đều nổi cáu. Những người thân bên cạnh lại chỉ biết khuyên họ là “hết sức bình tĩnh”.
Sau khi tịch thu và trả lại chiếc trực thăng F1 cho hai nông dân, Sở Khoa học và Công nghệ tỉnh Tây Ninh, đơn vị có trách nhiệm giám sát, xem xét và đánh giá công trình của họ vẫn loay hoay không biết nên xử lý thế nào với vụ trực thăng có một không hai này.
Ngoài vướng mắc về hành lang pháp lý, ông Sở còn “đụng” phải một thách thức nan giải khác: không một cán bộ nào trong Sở có đủ chuyên môn về ngành máy bay để có thể đánh giá chính xác tính khả thi hay không khả thi của công trình.
Sau rất nhiều công văn đề đạt, xin ý kiến, mãi đến ngày 29/7/2004, Sở KH&CN Tây Ninh đã áp dụng phương pháp giải quyết cố hữu, đã trở thành phổ biến ở nước ta. Đó là phàm cái gì không biết thì chắc ăn là cứ... cấm.
Công văn của Sở gửi hai “công trình sư” kết luận ngay rằng: “Việc nghiên cứu, chế tạo máy bay trực thăng của ông Lê Văn Danh và ông Trần Quốc Hải là không có tính khả thi”, rằng “Nghiên cứu, thiết kế, chế tạo thiết bị bay là một lĩnh vực KH&CN khó và phức tạp, đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất và trí tuệ của một đội ngũ đông đảo cán bộ KH&CN thuộc nhiều ngành liên quan có trình độ cao. Ông Danh và ông Hải không được đào tạo cơ bản về lĩnh vực này. Việc làm của hai ông sẽ tốn kém và không mang lại hiệu quả”.
Ở một công văn khác, chính quyền địa phương lại tỏ ý lo ngại rằng, việc nghiên cứu, chế tạo trực thăng của hai anh nông dân có thể gây tác hại đối với vấn đề an ninh quốc phòng, do đó “cấm” được xem như biện pháp tích cực và hợp lý nhất.
Đáp lại cả thiện chí lẫn sự ái ngại của cơ quan chức năng, cả Hải và Danh lại cáu. Hải bảo: “Đã không khả thi thì lấy gì mà gây tác hại?”. Anh cho rằng, tốn kém là... việc riêng của hai anh, khi nào còn đủ sức theo thì họ theo. Việc họ làm không đầu độc ngân sách nhà nước nên tuyệt đối không thể lấy tốn kém ra làm lý do.
Mặt khác, cả hai cho rằng, đã gọi là sáng chế thì làm gì có chuyện được đào tạo. Vì thế, gần như bất chấp nội dung cấm của các công văn, họ vẫn tiếp tục lao như điên vào việc hoàn thiện chiếc máy bay thứ hai.
Chuyên gia Israel Sereh đưa ra ý kiến: “Chế tạo mới mà chỉ ra một máy bay cũ thì chẳng chế làm gì, mua rẻ hơn”. Hải và Danh nghe có lý. Ở chiếc máy bay trước, do lắp đặt máy nằm, nên Hải đã tốn rất nhiều công sức để chế tạo thêm nhiều chi tiết truyền động lên chong chóng ở phía trên, khá rườm rà. Điều này khiến công suất máy bị giảm đáng kể, trong khi máy bay vẫn có độ rung động và tiêu hao nhiên liệu khá lớn.
Để khắc phục, Lê Văn Danh đã nhờ bạn bè mua nguyên một chiếc xuồng cao tốc 250 mã lực hiệu Kawasaki từ Thái Lan về để Hải rã ra cải tiến chế một máy bay mới có hệ thống máy đứng, giảm đáng kể các chi tiết truyền động phụ.
Việc giải nhiệt, Hải quyết định áp dụng nguyên tắc làm mát bằng nước, mô phỏng nguyên tắc giải nhiệt của động cơ xe Isuzu. Trên thế giới, cho đến nay vẫn chỉ có hai hãng Kawasaki (Nhật) và Lycomin (Mỹ) chế tạo động cơ máy đứng, còn lại đều sử dụng máy nằm. “Việt Nam là nước thứ 3 đấy”, Hải chỉ vào động cơ chiếc máy bay của mình tuyên bố.
Thay cho việc dùng xăng hoặc dầu diesel (những loại nhiên liệu tạo áp lực cao), họ đã dùng dầu remifor nhằm giảm tỉ số nén xuống còn từ 9-15kg/cm2, đồng nghĩa với việc giảm rung động đáng kể. Hải cho rằng, cải tiến của họ đã thật sự tạo ra một cuộc “cách mạng”. Mỗi giờ chạy không tải chiếc F2 chỉ tốn 6 lít dầu remifor thay vì tốn 60 lít xăng như chiếc máy bay đầu, chi phí nhiên liệu giảm tới 12 lần.
Để hạn chế được độ rung, Hải chuyển đuôi máy bay F2 sang kiểu chống chuyền loạn không khí, đồng thời thay chong chóng nâng từ hai cánh sang ba cánh. Cải tiến mới đã giúp chiếc F2 giảm từ 350 vòng quay/phút xuống còn 250 vòng/phút trong cùng một công năng tải, giảm rung và nâng cao tính ổn định.
Trong số khen chê, Trần Quốc Hải “cay” nhất là ý kiến cho rằng, máy bay của anh sẽ không chịu nổi áp lực, sức gió khi bay lên cao. Anh bảo: “Phát biểu như vậy là không hiểu gì về... điện. Càng bay lên, áp lực càng giảm, chỉ có sức gió là đáng quan tâm thôi. Quan trọng là làm thế nào để triệt tiêu moment xoắn do cánh quạt nâng gây ra thôi. Việc này, tôi đã tính toán chuẩn, khỏi lo!”. Tuy nhiên, chuẩn là thế nào thì Hải cương quyết không chịu trình bày, vì “đó là bí mật công nghệ, ngu sao nói!”.
Để so sánh chứng tỏ máy bay do mình chế đã “quá hiện đại” và có “công nghệ phù hợp”, Hải viện dẫn: “Tôi tra trên web, thấy những chiếc trực thăng đầu tiên như MI-1, MI-2 của Nga rồi R4, R5 của Sicorsky (Mỹ) đều có thân bằng gỗ vân sam, ngoài bọc vải bạt vậy mà nó vẫn bay ngon lành.
Thậm chí, vào năm 1942, chiếc R4 của Sicorsky còn bay tới 14 tiếng liên tục, chiếc R5 thì đủ sức chinh phục cả Bắc Cực. Trong khi đó chiếc F2 của tôi có thân bằng thép ống tròn, nói về độ cứng, độ chịu lực, máy bay của các cụ tổ bì thế nào được!”
