Người đàn bà... biết bay và chuyến bay độc đáo nhất thế giới

Giải thích điều này không có gì là khó, bởi lẽ hầu hết các loại máy bay trực thăng dân sự đều có cự ly bay tối đa không quá 500km. Mà từ Pháp về Việt Nam, chặng đường dài phải trên 13.000 cây số và phải bay qua nhiều sa mạc rộng lớn ở vùng Trung Á, qua những vùng rừng núi mênh mông, hiểm trở ở Pakistan, Ấn Độ, Myanmar, Lào... Cho nên việc dùng trực thăng bay trên chặng đường như vậy là  “không tưởng”, và chưa nói là “phi kinh tế”.

Trở về Pháp vào đầu năm 1993, Anoa bắt tay vào chuẩn bị cho chuyến bay về bằng trực thăng của mình. Nhưng ngay từ đầu, chị đã vấp phải sự phản đối quyết liệt của nhiều người, trong đó, có không ít phi công trực thăng lão luyện. Và tất cả đều khuyên Anoa là tháo máy bay ra, đóng container và thuê Air France chở về Việt Nam. Như vậy vừa an toàn, lại vừa tiết kiệm.

Nhưng với bản tính “khác người”, càng có người can ngăn, thì lại càng làm tăng thêm quyết tâm của chị, hơn nữa, Anoa cũng muốn chứng tỏ mình không phải là người phụ nữ yếu đuối và là một phi công thực thụ, cho nên chị bỏ ngoài tai tất cả những lời khuyên ấy mà lao vào việc chuẩn bị.

Việc đầu tiên là chị phải lên một lịch trình bay từ sân bay trực thăng.  Công việc này không có gì là phức tạp bởi trong tay Anoa có bản đồ sân bay của tất cả các nước trên thế giới. Với loại máy bay trực thăng “Con sóc” như của chị, tầm bay an toàn là dưới 500km và trong khoảng thời gian hơn 2 giờ nếu điều kiện thời tiết thuận lợi. Sau khi “chấm” các điểm phải dừng để kiểm tra máy bay và nạp thêm xăng, chị “giật mình” khi thấy phải bay qua 22 quốc gia và đỗ ở 41 sân bay (chưa kể sân bay Nội Bài – Hà Nội là điểm tới cuối cùng).

Chặng đường bay của chị kéo dài và rắc rối một chút đó là vì Bộ Ngoại giao Pháp khuyến cáo không nên bay qua lãnh thổ Iraq và Iran bởi vì vùng này đang có chiến sự, rất không an toàn. Vậy là chị phải cho máy bay ngược lên phía đông bắc rồi lại vòng xuống phía đông nam và qua các quốc gia sau: Đức; Séc, Slovakia; Hungari; Rumani; Bungari; Đan Mạch; Hy Lạp; Thổ Nhĩ Kỳ; Liban; Jordani; Arập Xêút; Qatar; Các tiểu Vương quốc Arập; Oman; Pakistan; Ấn độ; Bangladesh;  Bruma; Myanmar; Thái Lan; Lào và Việt Nam... Chặng đường bay qua Ấn Độ là dài nhất, khoảng hơn 2.400km và phải qua 7 sân bay...

Có được tuyến đường bay rồi, chị phải “chạy” lên Bộ Ngoại giao Pháp đề nghị giúp đỡ và làm thủ tục cho quá cảnh 22 quốc gia...

Hành trình chuyến bay của Anoa.

Theo nguyên tắc của hàng không, trước khi cho máy bay đến hạ cánh ở sân bay nào, hãng bay phải khai báo toàn bộ lịch trình bay như: Tên tuổi  các thành viên phi hành đoàn; loại máy bay;  cất cánh tại đâu; bay hết bao nhiêu giờ; sẽ hạ cánh lúc nào...? Trong trường hợp gặp trục trặc kỹ thuật hoặc thời tiết bất lợi sẽ hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay nào? Thời gian ở lại sân bay bao lâu v.v....

Đây quả là công việc “nhiêu khê” và mất rất nhiều thời gian bởi mỗi quốc gia lại có luật lệ hàng không của riêng mình, đặc biệt là những quốc gia vùng Trung Đông, nổi tiếng là duy tâm. Mà làm được việc ấy, đâu phải tự Anoa có thể giải quyết. Vì không phải là chuyến bay thương mại bình thường, cho nên phải đi qua con đường là Bộ Ngoại giao. Lúc đầu, các quan chức  có trách nhiệm của Bộ cũng chẳng mặn mà gì và Anoa thấy rõ điều đó. Thế là chị phải  “chạy” lên Tổng thống Frănçois Mitterand.

Sau khi nghe chị trình bày và năn nỉ, Tổng thống hứa sẽ giúp đỡ. Một công văn truyền đạt ý kiến của Tổng thống được Chánh Văn phòng Tổng thống ký, chuyển xuống Bộ Ngoại giao, yêu cầu Bộ có trách nhiệm giải quyết các thủ tục lãnh sự đối với tất cả các nước mà Anoa sẽ quá cảnh. Thậm chí, Tổng thống còn yêu cầu là khi Anoa đến quốc gia nào, Đại sứ Pháp tại quốc gia đó phải đích thân ra đón và cơ quan đại sứ phải chịu trách nhiệm bảo đảm các thủ tục cần thiết cho chặng bay tiếp theo.

Đến đầu tháng 5/1993, các thủ tục pháp lý cho chuyến bay cơ bản đã xong, và Anoa cùng các cộng sự chuẩn bị cho khâu kỹ thuật. Để cho chuyến bay được hoàn hảo thì theo tính toán của các chuyên gia, cần phải mang theo rất nhiều thiết bị, phụ tùng thay thế... Mà số thiết bị này, không thể chất hết lên chiếc “Con sóc” của Anoa, cho nên lại phải có một chiếc trực thăng nữa làm nhiệm vụ “hậu cần, kỹ thuật”.

Anoa lại phải thuê thêm một máy bay và có một phi công tên là Paut Renault hăng hái nhận lời. (Sau này, anh đã mất trong một tai nạn máy bay trên đường lên Điện Biên. Chúng tôi sẽ nói kỹ về vụ này trong phần sau). Chiếc máy bay này có nhãn hiệu là BELL LONG RAGER 206L, đây là máy bay của Mỹ, có tính năng tương tự như chiếc “Con sóc” của chị.

Tưởng mọi chuyện thế là xong, ai dè đến ngày 13/5, Bộ Ngoại giao Pháp gửi thư cho Anoa thông báo rằng: Vào thời điểm chị bay qua Arập Xêút thì quốc gia Hồi giáo này đang trong kỳ nghỉ lễ Ramada, cho nên các sân bay của quốc gia này tuyên bố là “không đón phụ nữ” - Với thông báo này thì có nghĩa là máy bay của Anoa không thể dừng trên đất Arập Xêút  để tiếp nhiên liệu.

Rồi  trên chặng đường bay qua khu vực Tam Giác Vàng, phải tính toán lại, vì khu vực này, trùm ma túy Khun Sa vẫn đang kiểm soát. Một tốp trực thăng bay qua ở độ cao khoảng 2.000m sẽ là mục tiêu “khêu gợi” cho các nhóm buôn lậu ma túy được trang bị cả tên lửa vác vai, bắn máy bay ở tầm thấp.

Như vậy, buộc Anoa phải  bay thẳng một mạch từ sân bay Amman của Jordani, vượt qua 2 sân bay là Turaif và Aljouf và hạ cánh ở sân bay Hall  của Kuweit. Mà từ Amman đến Hall, khoảng cách là gần 1.000km.

Trời ạ! Vậy phải làm thế nào băng qua lãnh thổ Arập Xêút mà không phải hạ cánh lấy xăng? Chặng đường này dài như vậy, trong khi lượng xăng của máy bay chỉ đủ bay 500km?  Và theo lý thuyết, chiếc  “Con sóc” của chị “uống”  khoảng 70 lít xăng loại JET A1 cho 100km và bình xăng chứa được 400 lít... Như vậy,  cần phải có lượng xăng để bay thêm được hơn gần 500km nữa. --PageBreak--

Cũng phải nói thêm rằng loại trực thăng “Con sóc” này chỉ chở được 5 người  và kèm hành lý, tổng khối lượng chuyên chở không quá 1.500kg và tốc độ tối đa là khoảng 250km/giờ và trần bay không quá 3.000m. Tuy nhiên, trên đường bay, các phi công thường chỉ cho bay ở tốc độ từ 180 đến 200km/giờ.

Ở tốc độ này, máy bay vận hành an toàn nhất, tiêu thụ ít năng lượng nhất. Nhưng bay trên trời, nhất là trực thăng cỡ nhỏ thì phụ thuộc khá nhiều vào gió. Gặp gió ngược, có khi tốc độ chỉ còn đạt được tối đa 150km/giờ, nhưng nếu bay xuôi chiều gió thì có khi  tiêu thụ nhiên liệu ít mà tốc độ lại tăng hơn có khi đến 30%.

Các kỹ sư hàng không xúm lại tính toán và cuối cùng, họ đã tìm ra được giải pháp là “làm bình xăng phụ, để trong khoang hành khách” và phải chứa được hơn 400 lít xăng. Nhưng oái oăm một nỗi, bình xăng này không thể tự động bơm xăng vào động cơ máy bay mà buộc người lái phải bơm bằng tay. “Máy bơm” chỉ là một quả bóng cao su nhỏ, và trên suốt chặng đường, buộc người phi công phải luôn tay... bóp bóng.

Cũng có ý kiến đề xuất rằng khi bay qua sa mạc, chọn chỗ nào “đồng không mông quạnh” mà đỗ xuống rồi trút xăng từ bình phụ sang bình chính. Nhưng chẳng ai dám “hưởng ứng” sáng kiến này cả  bởi vì đỗ như vậy là vi phạm lãnh thổ và dễ “ăn đạn” như chơi. Thời gian bay cho chặng phải “bóp bóng” này khoảng gần... 2 giờ! Như thế đòi hỏi phải có... bàn tay thép.

Anoa không nản chí, chị luyện tập “bóp bóng” bằng cách mua một dụng cụ thể thao có lò xo, dành cho những ai muốn luyện cơ tay và bóp bất cứ lúc nào có thể. Việc Anoa chuẩn bị cho chuyến bay về Việt Nam bằng trực thăng đã làm xôn xao cả nước Pháp. Có một người phụ nữ Pháp đến gặp chị, đó là bà Nicole Bru, Tổng giám đốc Công ty Dược phẩm UPSA. Bà bày tỏ ý định được bay cùng chị trên một chiếc trực thăng khác và chở theo một lượng lớn thuốc men để đi đến quốc gia nào thì tặng cho y tế nước đó.

Anoa rất cảm động trước nhiệt tình của bà Bru, nhưng chị cũng thành thật khuyên bà là chớ nên đánh cược cả cuộc đời mình cho chuyến bay quá nhiều nguy hiểm này.  Bà Bru hỏi Anoa, vậy tại sao chị dám “đánh cược cuộc đời mình” cho chuyến bay? Thì Anoa trả lời rằng chị đang là người “tự do”, không chồng, không con... Có bề gì thì một mình gánh chịu, chẳng phiền lụy đến ai.

Nghe nói thế, bà Bru nhảy lên, sung sướng. Hóa ra, bà cũng chẳng chồng, chẳng con... Và thế là hai người đàn bà cô đơn bắt tay nhau, quyết chí lên... “Giời”! Bà Bru  thuê  luôn một chiếc trực thăng khác, cũng loại BELL LONG RAGER của Công ty Air St Barthemey và chất gần 300kg thuốc men, mà hầu hết là  thuốc  Aspirine lên máy bay.

Trước nhiệt tình của bà Bru, Anoa đã thuê cho bà máy bay với giá chỉ bằng 1/2 giá thị trường lúc đó. (Sau này, khi hạch toán,  3 chiếc trực thăng  đã tiêu mất của Anoa hơn 150.000 USD. Đó là chưa kể tiền ăn, ở khách sạn tại 22 quốc gia...).

Trong lúc chị đang ở Pháp tất bật chuẩn bị cho chuyến bay thì tại Việt Nam, có một người lo đứng lo ngồi, đó là ông Ricacdo, Tổng giám đốc Sofitel Metropol. Trong những ngày chị sang Việt Nam với vai trò Cố vấn đối ngoại, ông đã gặp chị và hình ảnh người phụ nữ Việt Nam có cá tính mạnh mẽ, quyết đoán... luôn len lỏi vào trong suy nghĩ của ông. Khi biết chị quyết định bay về Việt Nam bằng trực thăng, thực lòng ông rất không muốn, nhưng lại không dám ngăn cản. Bởi ông biết tính chị, mọi sự can ngăn chỉ càng làm cho người phụ nữ nhỏ bé này thêm ý chí thực hiện mục tiêu đã định.

Sáng ngày 1/6/1993, tại sân bay trực thăng Issy Les Moulineux ở Porte De Versailes - Paris, có một cuộc đưa tiễn  giản dị nhưng trang trọng và ấm áp. Ra sân bay tiễn chị có một số quan chức cao cấp của Bộ Ngoại giao Pháp và Đại sứ Việt Nam tại Pháp. Mọi người cố gượng cười chúc chị “bon voyage”  (chúc chuyến đi tốt lành), nhưng sự lo lắng thì không thể giấu được trên gương mặt.

Đúng 7 giờ, cả 3 chiếc trực thăng rời mặt đất và bắt đầu cuộc hành trình có một không hai trong lịch sử hàng không thế giới.

Sáu ngày đầu tiên, chuyến bay diễn ra “đẹp như mơ”. Thời tiết tốt, chặng bay lại ngắn, đến sân bay nào, chị  và đoàn bay cũng  được đón tiếp nồng hậu. Mỗi ngày bay khoảng hơn 2 giờ, hoặc hơn một chút, tới sân bay, vứt máy bay đấy, có đội ngũ kỹ thuật chuyên nghiệp và am hiểu loại “Con sóc” bảo dưỡng, chăm chút, còn chị và mọi người nghỉ ngơi, dự các buổi tiệc tùng chiêu đãi do đại sứ tổ chức.

Ngày 7/6, đoàn bay đến sân bay Amman của Jordani. Và từ đây, phải băng qua lãnh thổ Arập Xêút để đến sân bay Hall của Kuwait. Cả đoàn bay phải chuẩn bị tinh thần cho chặng đường bay kéo dài hơn 5 giờ đồng hồ. Đây cũng là điều chưa từng có đối với các loại máy bay trực thăng du lịch bởi theo quy định an toàn đối với phi công, thì không khi nào được cầm lái quá 5 tiếng đồng hồ mỗi ngày. Nhưng trước tình  thế này, cả đoàn bay chỉ còn mỗi cách động viên nhau, chứ không được phép bàn lùi.

6h sáng ngày 7/6/1993, 3 chiếc trực thăng cất cánh và lần này, trên mỗi chiếc lại có thêm... 400 lít xăng, và tất nhiên, tốc độ bay cũng có phần hạn chế. Nhưng ơn giời, khi qua lãnh thổ Jordani, gió thổi có phần thuận chiều...  Anoa vừa lái máy bay, vừa tranh thủ  ăn lúc còn xăng ở bình chính. Khi bắt đầu qua sân bay Aljouf thì xăng trong bình chính hết và phải dùng xăng từ “xì tẹc”  mang theo. Tay trái giữ cần lái, tay phải bóp bóng bơm xăng cho động cơ...

Quả thực là chưa bao giờ có cảnh phi công lái máy bay trong hoàn cảnh éo le như thế này. Chặng đường phải dùng đường xăng phụ là hơn 400km và bay hết đúng 2 tiếng đồng hồ. Vừa lái, vừa bơm xăng, Anoa lại còn động viên các phi công ở 2 chiếc máy bay đằng sau. Những lời động viên, những câu nói vui của Anoa làm các phi công thấy vững dạ... Khi hạ cánh xuống sân bay Hall, các phi công chạy tới ôm chầm lấy Anoa, còn chị thì bàn tay phải gần như cứng lại.

(Còn nữa)