Chúng ta đang có cơ hội để xây dựng văn hóa giao thông xanh và thông minh

Một trong những điểm đáng chú ý nhất của Chỉ thị là Hà Nội được yêu cầu thực hiện lộ trình từ ngày 1/7/2026 không còn xe máy dùng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Từ 1/1/2028, hạn chế ôtô cá nhân chạy xăng trong Vành đai 1 và 2. Đến năm 2030, mở rộng áp dụng với toàn bộ phương tiện cá nhân dùng nhiên liệu hóa thạch trong phạm vi Vành đai 3. Xung quanh vấn đề này, Chuyên mục “Trò chuyện Chủ nhật” của Báo CAND đã có cuộc trao đổi với ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Công ty Hà Nội Metro.

PV: Thưa ông, là một người làm chuyên môn lâu năm về quản lý giao thông, trải qua nhiều vị trí công tác, giảng dạy, nghiên cứu khoa học, quản lý nhà nước và nay là doanh nghiệp, ông có suy nghĩ gì về kịch bản sẽ không còn môtô, xe máy chạy xăng lưu thông trong khu vực Vành đai 1 Thủ đô Hà Nội?

Ông Khuất Việt Hùng: Chỉ thị 20 đưa ra rất toàn diện về các nhiệm vụ, giải pháp cấp bách mà các bộ, ngành, địa phương cần phải thực hiện để khắc phục tình trạng ô nhiễm môi trường cho cả nước, trong đó có Thủ đô Hà Nội chứ không chỉ đề cập đến những mốc thời gian như 1/7/2026 thì dừng môtô, xe máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong Vành đai 1, rồi từ mùng 1/1/2028 thì thế nào và 1/1/2030 thì cần làm cái gì. Tuy nhiên, trong những ngày gần đây, dư luận Thủ đô và cả nước lại chỉ dành sự quan tâm đặc biệt đến mỗi việc này thôi. Lý do thì cũng dễ hiểu vì nhiệm vụ đấy, giải pháp đấy hay là mục tiêu đấy nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt của người dân Thủ đô.

Sự quan tâm này khiến tôi nhớ đến bối cảnh khi Chính phủ ban hành Nghị định 100 về xử phạt vi phạm hành chính trong trật tự ATGT đường bộ, đường sắt vào cuối năm 2019, thực hiện từ 1/1/2020. Nghị định này quy định xử phạt rất nhiều hành vi vi phạm TTATGT nhưng khi đó hầu như cả xã hội chỉ quan tâm đến các chế tài xử lý vi phạm nồng độ cồn. Khi đó cũng có không ít ý kiến băn khoăn, thậm chí trái chiều, lo lắng về tác động đến kinh tế, xã hội nếu “xử lý quá nghiêm”. Tuy nhiên, với quyết tâm cao của cả hệ thống chính trị, sự tổ chức thực hiện quyết liệt, nghiêm minh của lực lượng chức năng và đặc biệt là tác động kéo giảm tai nạn giao thông và an toàn xã hội thì việc xử lý nghiêm vi phạm nồng độ cồn thực sự đã trở thành hạt nhân, là động lực, lan tỏa để xây dựng văn hoá “Đã uống rượu bia-Không lái xe” trong toàn xã hội.

Quay lại với việc mục tiêu “đến ngày 1/7/2026 không có xe môtô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1” nhận được sự quan tâm đặc biệt của dư luận, nhiều ý kiến đồng tình, có ý kiến băn khoăn, thậm chí có ý kiến lo ngại, riêng tôi thì lại thấy đây chính là điểm nhấn, nếu thực hiện thành công thì sẽ là động lực để thành phố Hà Nội thực hiện thành công những nhiệm vụ khác mà Thủ tướng yêu cầu trong Chỉ thị 20 này.

Quản lý giao thông đô thị là việc rất khó, đòi hỏi thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, với sự tham gia của nhiều cơ quan, sự ủng hộ của người dân và đặc biệt là quyết tâm chính trị mạnh mẽ. Tôi cảm nhận rằng lần này chúng ta đang có một cơ hội để xây dựng một giá trị văn hóa mới -Văn hóa giao thông xanh và thông minh. Nền kinh tế giao thông đô thị hiện nay mà chúng ta đang có là kinh tế giao thông đô thị phụ thuộc xe máy.

Nếu chúng ta quyết tâm chuyển đổi sang nền kinh tế đô thị trên nền tảng giao thông xanh-thông minh thì chắc chắn sẽ có những ngành nghề mới, những thị trường sản phẩm và dịch vụ mới, gắn với giao thông xanh-thông minh hình thành và phát triển. Đồng thời, chắc chắn một số ngành nghề, sản phẩm, dịch vụ, thị trường cũ gắn với giao thông xe nhiên liệu hoá thạch sẽ dần chuyển dịch và biến mất.

PV: Số liệu thống kê từ các trạm quan trắc cho thấy chất lượng không khí ở nhiều khu vực nội đô Hà Nội thường xuyên ở mức kém, đặc biệt vào giờ cao điểm. Tỷ lệ người dân di chuyển bằng môtô, xe máy trực tiếp phơi mình và hít thở khói bụi từ không khí, vẫn chiếm tới gần 80%. Phải chăng đó cũng là lý do khiến cho việc xanh hoá phương tiện, nhất là “xanh hoá môtô xe máy” là nhiệm vụ cấp bách, thưa ông?

Ông Khuất Việt Hùng: Số liệu thống kê cho thấy, hiện nay có khoảng 6,9 triệu môtô xe máy đăng ký tại Hà Nội và gần 1,5 triệu mô tô/xe máy từ các tỉnh khác thường xuyên lưu thông, chiếm khoảng 95% số phương tiện cơ giới đường bộ, trong đó, 70% là xe cũ. Giao thông phụ thuộc xe máy bên cạnh sự thuận tiện thì hầu hết các nhà khoa học, những người làm chính sách và mọi người dân đều cùng thừa nhận xe máy là nguồn phát thải chính gây ô nhiễm không khí trên mạng lưới giao thông đô thị tại Hà Nội.

Bên cạnh đó, tỷ lệ nạn nhân thương vong do tai nạn giao thông khi đi lại bằng xe máy luôn chiếm trên 60%, nhất là tỷ lệ số nạn nhân tử vong là người đi xe máy thường chiếm trên 80%. Phát triển hệ thống giao thông Thủ đô “Xanh-Sạch-An toàn” chính là sự mong mỏi, là lợi ích thiết thân của mọi công dân Thủ đô và nhân dân cả nước. Đây chính là mục tiêu cao nhất, là động lực quan trọng nhất để Thủ đô Hà Nội quyết tâm thực hiện chuyển đổi xanh trong giao thông đô thị, từng bước xây dựng văn hoá giao thông xanh-thông minh cho người dân Thủ đô.

PV: Nhận thức của người dân là yếu tố quan trọng. Tuy nhiên, muốn thay đổi thì Hà Nội cũng nên tạo điều kiện cho người dân đi lại bằng phương tiện công cộng sao cho thuận lợi. Theo ông, hiện tại hệ thống giao thông công cộng tại Thủ đô đã đáp ứng được nhu cầu của người dân hay chưa?

Ông Khuất Việt Hùng: Hiện nay mỗi ngày 2 tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông và Nhổn-Cầu Giấy chuyên chở được khoảng 55-60.000 hành khách, mới đạt chưa đến 20% năng lực, còn dư địa trên 80%, sẵn sàng phục vụ người dân. Mặc dù mới chỉ có 2 tuyến, nhưng các điểm cuối cũng đã vào bên trong Vành đai 1. Kết nối giữa tàu điện và xe buýt, taxi và xe ôm công nghệ hiện nay đã khá thuận tiện, hạ tầng đi bộ tiếp cận, dịch vụ trông giữ xe tại các nhà ga cũng được cải thiện nhiều giúp người dân dễ tiếp cận và sử dụng.

Ví dụ tại tuyến Cát Linh–Hà Đông, các ga có đông khách đi lại đều có điểm trông giữ phương tiện cá nhân, Sở Xây dựng cũng đang chỉ đạo tiếp tục tăng cường các điểm trông giữ xe tại các nhà ga. Nếu bạn đi từ Hà Đông, có thể gửi xe tại bến xe Yên Nghĩa, ga Văn Khê, La Khê… rồi đi tàu điện vào trung tâm. Cùng đó, năng lực vận tải xe buýt của Hà Nội hiện không thua kém các đô thị lớn trên thế giới.

Đặc biệt là từ đầu năm nay, tốc độ “Xanh hóa xe buýt” của Hà Nội được thúc đẩy rất nhanh, nhất là các tuyến xe buýt có lộ trình xuyên tâm qua khu vực trong Vành đai 1. Tôi suy nghĩ rằng, nếu nghiên cứu, quy định giới hạn tốc độ lưu thông dưới 30km/h trên các tuyến phố trong Vành đai 1 làm cơ sở để tổ chức mạng lưới dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng bằng xe chở khách 4 bánh động cơ điện (loại xe vẫn phục vụ du khách khu vực Hồ Gươm và phố cổ trước đây) để kết nối vào các khu dân cư trong các ngõ phố, các tuyến đường xe buýt không thể lưu thông. Tạo môi trường giao thông an toàn, khuyến khích người dân đi xe đạp, đi bộ, gắn với đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng, kéo giảm nhu cầu đi lại bằng môtô/xe máy, từ đó giảm nhu cầu tiêu thụ điện năng cũng như nhu cầu đầu tư hạ tầng sạc điện.

Đối với mục tiêu “Xanh hóa xe máy”, bên cạnh việc hỗ trợ tài chính cho người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện, việc nghiên cứu khuyến khích đầu tư hệ thống các điểm đổi pin trong khu vực Vành đai 1 là rất cần thiết, đặc biệt là trong điều kiện khả năng quy hoạch, bố trí, xây dựng và cung cấp điện cho hệ thống trạm sạc xe điện trong Vành đai 1 là rất hạn chế.

PV: Như ông nói ở trên, dư địa của đường sắt đô thị còn nhiều. Vậy phía công ty có giải pháp gì để thu hút người dân tham gia lưu thông phương tiện này ngày một đông hơn?

Ông Khuất Việt Hùng: Hà Nội đang đối mặt với áp lực ngày càng gia tăng về giao thông đô thị. Với dân số vượt ngưỡng 8,5 triệu người và lượng phương tiện cá nhân ngày càng tăng, tình trạng tắc nghẽn giao thông đã trở thành một trong những vấn đề nan giải nhất của thành phố. Trước thực trạng này, đường sắt đô thị đã và đang được định hướng phát triển như một giải pháp chiến lược nhằm giảm thiểu ùn tắc, cải thiện chất lượng không khí và xây dựng một hệ thống giao thông công cộng hiện đại, bền vững.

Việc chuyển dịch từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng, đặc biệt là metro-một loại hình vận tải khối lượng lớn, là xu thế tất yếu của các đô thị hiện đại trên thế giới. Tương lai của giao thông Hà Nội với đường sắt đô thị mặc dù còn nhiều thách thức, song không thể phủ nhận rằng, đường sắt đô thị đang mang đến một hướng đi đúng đắn và cần thiết cho giao thông Thủ đô.

Tính đến hết tháng 6/2025, hai tuyến đường sắt đô thị của Hà Nội đã thực hiện hơn 340 nghìn lượt tàu, chuyên chở  hơn 42 triệu lượt hành khách. Bình quân, mỗi ngày vận chuyển 65 nghìn lượt khách với trên 60% là hành khách sử dụng vé tháng. Người dân đã, đang hình thành thói quen sử dụng đường sắt để đi lại. Năm 2024, số lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị tăng 9,8% so với năm 2023. Sáu tháng đầu năm 2025, lượng hành khách sử dụng tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông cũng tăng 14% so với cùng kỳ năm 2024.

Chúng tôi cũng phối hợp với các cơ quan nghiên cứu về số lượng hành khách qua từng ga, đưa ra nguyên nhân, đặc thù để có những đề xuất về phát triển xung quanh nhà ga. Chúng tôi thấy rằng, các nhà ga có chỗ để xe xung quanh đông hành khách hơn so với những nhà ga không có chỗ để xe. Đơn vị cũng đã nỗ lực kết nối với các phương tiện như taxi, xe ôm công nghệ và xe buýt. Mới đây, để phục vụ tốt nhất cho người dân, đơn vị cũng đã triển khai bán vé bằng mã QR để người dân không cần phải mang tiền mặt khi đi tàu. Ngoài ra, UBND TP Hà Nội đã ban hành Quyết định số 3316/QĐ-UBND về phương án vé liên thông đa phương thức cho hệ thống vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố. Hành khách sử dụng vé liên thông (gồm cả xe buýt và đường sắt đô thị) sẽ được hưởng mức giá ưu đãi hơn.

Cụ thể, giảm 40% so với tổng chi phí mua vé đơn phương thức (nếu sử dụng xe buýt và 2 tuyến đường sắt đô thị). Giảm 10% nếu sử dụng xe buýt và 1 tuyến đường sắt đô thị; Ưu đãi thêm khi mua vé tháng dài hạn. Sắp tới, với sự quan tâm chỉ đạo của Bộ Công an và UBND thành phố, hành khách sẽ có thể sử dụng Thẻ căn cước cũng sử dụng như hệ thống vé liên thông đa phương thức để đi tàu. Giai đoạn đầu, phương án vé liên thông đa phương thức sẽ chỉ áp dụng cho loại hình giao thông công cộng có trợ giá là xe buýt và đường sắt đô thị (tàu metro). Sau đó, thành phố sẽ nghiên cứu mở rộng đối với các hình thức khác như xe đạp công cộng, xe taxi… và áp dụng đối với các tổ chức, cá nhân có liên quan đến việc tham gia hoạt động vận tải hành khách công cộng.

PV: Xin trân trọng cảm ơn ông!