Cân tải trọng xe: Chưa cắt ngọn đã lo nảy cành

Vấp ngã ngay sau… vạch xuất phát

Như lời phát biểu của ông Nguyễn Xuân Cường, Phó tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam (TCĐB), thì "10 năm nay chúng ta đã buông lỏng trong việc kiểm soát xe quá tải, đến nay mới siết lại".

Thế nhưng, nếu tính từ đợt bàn giao cuối cùng giữa Công ty TNHH Một thành viên Hanel và TCĐB của Dự án trọng điểm về cung cấp và tập huấn sử dụng hệ thống cân kiểm tra tải trọng xe lưu động cho 63 tỉnh, thành trong cả nước của Bộ GTVT vào ngày 14/2 vừa qua, thì có thể coi nó mới chỉ triển khai được hơn 2 tháng. Thế mà các vấn đề đã liên tiếp nảy sinh trong quá trình thực hiện, khiến cho không ít người đã bắt đầu tỏ thái độ hoài nghi liệu nó có rơi vào tình trạng "đầu voi đuôi chuột", "đánh trống bỏ dùi" hay không?

Vụ xe tải ồ ạt vượt trạm cân Hồng Lĩnh, Hà Tĩnh, ngay cùng ngày công bố quyết định thành lập 4 đoàn thanh tra liên ngành của Bộ GTVT ngày 6/5, đã bộc lộ phần nào những ẩn chứa qua thái độ phản kháng của cánh tài xế.

Diễn biến vụ việc như sau: Từ sáng sớm, nhiều xe tải chạy hướng từ Nam ra Bắc khi gần đến khu vực trạm cân Hồng Lĩnh đã đồng loạt tấp vào lề đường, nối đuôi nhau ngay trước khu vực trạm cân. Các tài xế rủ nhau vào các quán ven đường chờ cơ hội vượt trạm. Được biết, Phòng CSGT Công an tỉnh Hà Tĩnh đã huy động lực lượng đến xử lý lỗi đậu xe sai quy định và yêu cầu các lái xe cho xe chạy đến trạm cân để cân xe.

Tuy nhiên, có vẻ như đã có thỏa thuận từ trước, các tài xế đã khóa cửa xe và bỏ đi, né tránh tiếp xúc với lực lượng Cảnh sát giao thông (CSGT). Đến 11 giờ, khi lực lượng chức năng điều xe cứu hộ giao thông đến để kéo cưỡng bức chiếc xe tải đang đậu ở tốp đầu tiên về trạm thì gần 100 chiếc xe tải xếp hàng dài trên Quốc lộ 1A đã bất ngờ nổ máy, vượt trạm cân trước sự bất lực của cơ quan chức năng. Được biết đây không phải là lần đầu tiên xảy ra vụ việc như thế này, tính từ khi trạm cân Hồng Lĩnh thực hiện trực làm việc 24/24 giờ trong kế hoạch triển khai kiểm tra, kiểm soát xe quá tải.

Trước đó chỉ hai ngày, một vụ "vỡ trạm" cũng đã xảy ra tại trạm cân này khi hàng chục xe tải lợi dụng lúc ca trực trạm cân nghỉ ăn trưa, đã gây sức ép lên lực lượng làm nhiệm vụ rồi đồng loạt vượt qua trạm cân trước sự chứng kiến của nhiều người.

Một dấu hỏi lớn cũng được đặt ra đối với các lực lượng chức năng trong vụ chiếc xe container "tàng hình" gây tai nạn nghiêm trọng khiến 2 người tử vong tại chỗ, 1 người bị thương nặng tại Lào Cai cuối tháng 4 vừa qua. Chiếc xe container mang BKS 20C-022.64 đã gây ra vụ tai nạn kinh hoàng nói trên tại Quốc lộ 70 địa phận bản 8, xã Long Khánh, huyện Bảo Yên, tỉnh Lào Cai.

Vấn đề là ở chỗ, chiếc xe với trọng tải cho phép là 40 tấn nhưng lại mang trên mình tới 70 tấn gạo, có điểm xuất phát từ Hải Phòng, làm thế nào mà đi qua địa bàn 7 tỉnh, thành phố: Hải Phòng, Hải Dương, Bắc Ninh, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái, theo quy định sẽ bị kiểm soát tải trọng ở 6 trạm cân khác nhau mà lại "trót lọt" như thế, để đến tận địa bàn cuối cùng là Lào Cai thì mới gây ra tai nạn?

Và cuối cùng là vấn đề nằm ở chính những… cái cân. Mặc dù theo đơn vị sản xuất ra nó, thì 67 bộ cân triển khai trên 63 tỉnh, thành đều đã được cơ quan tiêu chuẩn đo lường quốc gia kiểm định, có độ chính xác cao, nhưng liên tiếp các trục trặc xảy ra với nó ghi nhận được từ các địa phương đã triển khai cho thấy chất lượng của các bộ cân này có vấn đề.

Xe quá tải là nỗi kinh hoàng của các cung đường.

Theo thông số kỹ thuật được đưa ra, cân có sai số dưới 0,5% và cân được trong mọi điều kiện thời tiết, song rõ ràng, chỉ vừa mới triển khai đã có những sai lệch, hỏng hóc. Đại diện của đơn vị sản xuất ra những chiếc cân này, Công ty TNHH Một thành viên Hanel đã đổ lỗi tới 90% những trục trặc của các trạm cân này cho quá trình lắp đặt và sử dụng. Trong 10% lỗi còn lại, chỉ có chưa đến 3% lỗi là xuất phát từ phía nhà sản xuất, chủ yếu là hỏng về đèn led, camera? Nhưng trên thực tế, đã có những trạm cân như trạm cân ở xã An Mỹ, Tuy An, Phú Yên đã ngưng hoạt động hoàn toàn, phải gửi đi sửa chữa!

Không chỉ là câu chuyện dưới bánh xe

Khẳng định sự đúng đắn của chủ trương lập lại trật tự và môi trường cạnh tranh lành mạnh trong hoạt động vận tải thông qua kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu thông, ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam cho rằng, nếu chỉ chăm chăm nhằm vào phạt xe vi phạm trên đường là chưa đủ. Một chuyến hàng, để đi từ nơi xuất phát đến điểm giao hàng, phải trải qua đủ các công đoạn hiện nay: chủ hàng, kho cảng bốc xếp, vận chuyển, kiểm tra, kiểm soát trên đường, đến nơi bốc dỡ hàng.

Bởi thế, theo ông Thanh, vận chuyển chỉ là một khâu trong số các khâu nói trên nên nếu chỉ bắt các tài xế chịu toàn bộ trách nhiệm cho việc chở quá tải là chưa thực tế. Cũng theo ông Thanh, làm ráo riết thì cũng hạn chế được không ít tình trạng xe quá tải tại một thời điểm nhất định. Song vấn đề ở chỗ nếu chỉ nắm ở một khâu này, thì chỉ cần lơi ra, mà chắc chắn là thế, mọi việc sẽ trở lại như cũ, rất nhanh!

Về thực trạng thị trường vận tải thời gian qua, ông Thanh cho rằng các doanh nghiệp vận tải đang "chơi" theo kiểu "1 cõng 3". Vì cạnh tranh nhau, nên doanh nghiệp vận tải cố hạ giá cước đến mức tối thiểu. Bù lại, đáng chở 1 thì cố chở thành 3. Trong 3 ấy, một phần bù đắp chi phí, một phần làm luật, chung chi dọc đường sao cho suôn sẻ, và một coi như lãi.

Cứ thế, bao nhiêu tội vạ doanh nghiệp vận tải gánh hết, tự mình "rúc đầu vào rọ": Chở quá tải; mất an toàn; đủ mọi trò né tránh kiểm tra, kiểm soát; làm hỏng đường sá; hao mòn xe cộ… Phát hiện một chiếc xe chở quá tải, phạt người điều khiển là đúng rồi. Nhưng nếu chỉ thế thôi thì chưa đủ. Sẽ lại có những chiếc xe quá tải khác, hoặc là tìm đủ mọi cách né tránh kiểm soát, hoặc chấp nhận chung chi để qua thoát. Là bởi cái gốc của vấn đề phải nằm trong cả chuỗi dây chuyền.

Đứng trên phương diện bảo vệ quyền lợi cho các đơn vị kinh doanh vận tải, mà cụ thể là các tài xế, ông Thanh cho rằng cũng đã có những bất cập về phía cơ quan quản lý nhà nước, nhưng đã dần được khắc phục, hoặc phải chấp nhận về nguyên tắc. Đơn cử như việc hạn chế tải trọng xe ở mức 24 tấn, trong khi thực tế tải trọng của xe đạt được có thể tới 32 tấn. Đây vừa là sự lãng phí vừa bất cập, bởi đối với các container nhập khẩu thường là 28 tấn sẽ đương nhiên đẩy tài xế vào thế chở quá tải.

Theo phân tích của ông Thanh, việc này xảy ra là bởi trước đây, theo đánh giá của ngành giao thông, hệ thống đường sá chỉ đủ sức chịu đựng được tải trọng 24 tấn. Nhưng phía Bộ GTVT đã sớm nhận ra vấn đề này và đã chỉ đạo không phạt lỗi này nữa.

Về vấn đề phạt quá tải đầu trục, ông Thanh cho rằng đúng là sẽ có bất cập trong trường hợp xe chở máy móc khối lớn. Cân cả xe thì không quá tải, nhưng cân trên đầu trục thì sẽ quá tải vì đầu máy nặng, không thể xếp vào giữa thân xe hoặc phía đầu rơ-moóc ảnh hưởng đến điều khiển xe. Thậm chí ngay cả đối với hàng hóa bình thường mà bốc xếp lên xe ẩu, cũng có thể gây ra hiện tượng này. Ông Thanh nói phía hiệp hội cũng đã có kiến nghị không xử phạt những trường hợp này.

"Trên thực tế đúng là có bất cập này. Tuy nhiên việc phạt quá tải trọng trục, đứng về phía cơ quan quản lý là có lý của họ. Bởi vì dẫu không quá tải toàn xe, nhưng quá tải đầu trục cũng vẫn sẽ làm hỏng đường, và hơn nữa đây không phải là trường hợp phổ biến" - ông Thanh phân tích một cách sòng phẳng.

Cắt ngọn thì mọc thêm cành?

Về đợt tổng kiểm tra xe quá tải hưởng ứng năm lập lại trật tự và an toàn giao thông 2014 lần này, ông Thanh đưa ra đánh giá cá nhân là "chưa đạt yêu cầu!". Đầu tiên là bởi việc triển khai không đồng loạt tại các tỉnh từ Nam chí Bắc. Ông Thanh cho hay, tính đến tháng 4 mới chỉ có khoảng 40 tỉnh triển khai và đến thời điểm hiện tại, cũng chỉ có hơn 50 địa phương thực sự vào cuộc. Thứ nữa là ở một số địa bàn, việc triển khai vẫn còn nửa vời. Kiểm tra mà ngày làm đêm nghỉ, cuối tuần nghỉ lễ, thì làm sao triệt để được?

Lễ bàn giao cân điện tử di động. Ảnh: Hanel.

Ngoài ra, ông Thanh thừa nhận theo thông tin từ cơ sở báo về, đúng là hệ thống cân tải trọng có vấn đề. Bản chất của cân lưu động đó đã là độ bền vững không cao. Ngoài ra, là đồ điện tử nên yêu cầu về kỹ thuật như mặt bằng, nguồn điện… sẽ khắt khe hơn, không phải nơi nào cũng đáp ứng được.

Ông Thanh đặt vấn đề: Có thể chính đơn vị sản xuất ra những chiếc cân này không hình dung ra hết được sự phức tạp của vấn đề? Không tính trước được các tình huống thực địa, và cả sự cố tình phá hoại nữa? Liệu có chắc ai cũng muốn một chiếc cân thật chuẩn, lúc nào cũng báo đúng tình trạng tải trọng xe không?

Để đi vào giải quyết tận gốc vấn đề, theo ông Thanh, cần phải có những biện pháp đồng bộ, thay vì chỉ xử lý mỗi xe quá tải lưu thông trên đường. Xe quá tải vẫn phải phạt, thậm chí phạt thật nặng để tài xế sợ không dám chở nữa. Cùng với đó phải là các chính sách như: Không cho cá nhân tham gia kinh doanh vận tải nữa. Đã tham gia vận tải phải là tổ chức có tư cách pháp nhân bởi nó động đến quá nhiều vấn đề. "Nắm thằng có tóc…" là thế.

Đối với xử lý xe chở quá tải phải kèm theo trách nhiệm của chủ hàng. Phải có sự ràng buộc giữa chủ hàng với đơn vị vận tải bằng phương án vận tải, bằng cam kết, tránh hiện tượng chủ hàng ép giá, đơn vị vận tải buộc phải chở quá tải để bù lỗ. Ngoài ra phải có cơ chế xử lý đối với khâu xếp dỡ cũng như đầu nậu kho bãi nếu cố tình xếp quá tải. Nhanh chóng tiến tới thành lập sàn giao dịch vận tải. Vận tải phải lấy chất lượng dịch vụ và an toàn để cạnh tranh với nhau, thay vì ép giá mà liều chạy quá tải, gây ra quá nhiều hệ lụy như hiện nay