“Dũng cảm” mua lại trạm thu phí BOT rồi xóa sổ
Một xe tải, đi từ ngã ba Vũng Tàu về Long An, sau khi mua phí cầu Đồng Nai, tiếp đến mua phí xa lộ Hà Nội, rẽ vào đường vành đai, mua phí qua cầu Phú Mỹ, rồi đến Nguyễn Văn Linh... TP HCM cũng đang bị bủa vây với 6 trạm thu phí BOT, An Sương - An Lạc, Nguyễn Văn Linh, xa lộ Hà Nội, cầu Bình Triệu 1 - QL13, cầu Phú Mỹ và Kinh Dương Vương hiện đang nâng đường chống ngập.
Có thêm đường mới, cầu mới, đồng nghĩa với trạm thu phí BOT mọc lên như nấm, các bác tài và doanh nghiệp vận tải móc tiền mua phí đến mỏi tay. “Chạy trời không khỏi nắng” là cách diễn đạt của tài xế Lê Ngọc Tâm ở TP Biên Hòa (Đồng Nai). Theo anh, chỉ quanh khu vực TP Biên Hòa có khoảng 11 trạm lớn nhỏ. Mất tiền, mất thời gian, kẹt xe... là những hệ lụy sinh ra từ tình trạng thu phí BOT hiện nay.
Không thua kém Đồng Nai, trạm thu phí ở Bình Dương cũng bài trí như một ma trận, đặc biệt là khu vực giáp ranh hai tỉnh, qua địa bàn Dĩ An và Tân Uyên. Trong bán kính chưa đầy 7km, khu vực này có đến 4 trạm thu phí. Trạm Bình Thung, dự án BOT đường ĐT 745, trạm QL1K, phường Bửu Hòa, TP Biên Hòa, trạm Bình Thắng và trạm QL1K tại phường Đông Hòa, thị xã Dĩ An.
Chưa hết, đoạn tiếp nối giữa đường ĐT 743 trên địa bàn huyện Tân Uyên (Bình Dương) với tỉnh lộ 16 của TP Biên Hòa (Đồng Nai) cũng chỉ tròm trèm hơn 6km đã có tới 4 trạm thu phí. Một trạm đặt tên đường ĐT 743, còn 3 trạm còn lại trên tỉnh lộ 16, do Công ty TNHH Cường Thuận quản lý, có trạm đặt đối diện nhau chỗ vòng xoay Hóa An, ngay chân cầu Đồng Nai.
 |
Chỉ riêng các đường nhỏ nối hai tỉnh Bình Dương - Đồng Nai, là hai địa phương đang phát triển các khu công nghiệp nhiều nhất hiện nay, trở ngại và thiệt hại từ 8 trạm thu phí này chưa thể nào thống kê được. Chưa kể, trên địa bàn hai địa phương này còn có QL13, QL1A, QL14, QL51...
Trên QL13, từ cầu Bình Triệu đến TP Thủ Dầu Một (Bình Dương) dài khoảng 30 km, đã mọc lên 3 trạm thu phí: Bình Triệu, Lái Thiêu, Suối Giữa... và các trạm thu phí BOT trên cao tốc TP HCM - Trung Lương, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây. Một tài xế chạy từ trạm thu phí Bình Thung đến trạm thu phí T1 - Tam Phước, TP Biên Hòa đã phải mất 170.000 đồng cho một chiều lưu thông vì có thêm trạm thu phí cầu Đồng Nai. Nhà xe chỉ còn biết khóc ròng vì từ TP HCM chạy ra Dầu Giây giao hàng, mua phí 3 trạm trong bán kính 60km. Còn tài xế xui xẻo, loay hoay trong khu vực nội ngoại TP Biên Hòa, có khi phải mất tiền mua phí gấp đôi.
Doanh nghiệp vận tải phải chọn lựa lộ trình giao thông để ít tốn kém nhất về khoản phí. Không đi cao tốc, từ bến xe Miền Đông xuống Vũng Tàu 110 km, phải qua 4 trạm thu phí: cầu Bình Triệu, cầu Đồng Nai, ngã ba Thái Lan (QL51) và trạm Lam Sơn (QL51 Bà Rịa - Vũng Tàu). Tài xế Ngô An Long, chạy xe tải KCN Bình Dương cho biết: Có ngày di chuyển trong bán kính 100 km, tôi đã mất đến 2 triệu đồng.
Nhiều tài xế còn quá bức xúc vì tình trạng tiền thu phí thì cao, nhưng đường quá xấu, bụi cát mù mịt, ô nhiễm nặng nề như QL1K, qua Đồng Nai - Bình Dương - TP HCM vì hàng ngàn xe tải nặng, container, đầu kéo nối nhau chạy đến các cảng, các KCN. Công nghệ tận thu phí BOT đang làm bào mòn lòng tin của người dân và doanh nghiệp vào các cơ quan quản lý nhà nước về GTVT.
 |
Theo ông Thái Văn Chung - Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP HCM: Do mạng lưới trạm thu phí quá dày đặc như vậy, đã khiến cho giới vận tải, đặc biệt là vận tải hàng hóa phải tốn thêm nhiều chi phí. Điều này không chỉ là gánh nặng cho ngành vận tải mà còn làm gia tăng chi phí cho hàng hóa Việt Nam phải thường xuyên chuyên chở qua đây.
Theo Thông tư 90/2004/TT-BCT của Bộ Tài chính ban hành quy định rất rõ: Khoảng cách giữa hai trạm thu phí trên cùng một tuyến đường phải có độ dài tối thiểu là 70 km. Căn cứ vào Thông tư 90 cho thấy, hiện nay hầu hết các địa phương đều vi phạm nghiêm trọng quy định về khoảng cách đặt trạm thu phí BOT.
Lý giải cho việc lập trạm thu phí tràn lan bủa vây khắp nơi như hiện nay, nhiều địa phương cho rằng do vốn ngân sách hạn hẹp, khó khăn nên các địa phương muốn phát triển, đẩy nhanh tiến độ phát triển kinh tế, xã hội đã kêu gọi các doanh nghiệp đầu tư vào hạ tầng giao thông, đường bộ, cảng biển, sân bay... theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Do đó, các trạm thu phí mọc lên dày đặc trước mũi, chính quyền vẫn cứ làm ngơ.
Còn địa phương nào “dũng cảm” như Bình Dương?
Trạm thu phí An Phú trên đường ĐT 743 thị xã Thuận An, trong những ngày này trở thành câu chuyện thời sự nóng hổi, khi tỉnh Bình Dương quyết định mua lại trạm và xóa bỏ từ Công ty CP Vật liệu và Xây dựng tỉnh.
Trong các lần trao đổi, ông Trần Thanh Liêm - Chỉ tịch UBND tỉnh Bình Dương cho rằng: Trạm thu phí An Phú nằm trên trục đường chính từ Trung tâm Thủ Dầu Một xuống KCN Sóng Thần thường xuyên xảy ra ùn tắc, kẹt xe nghiêm trọng. Mặt đường hiện hữu có 4 làn xe không đủ cho lưu thông nên tỉnh Bình Dương mua lại để đầu tư mở rộng lên từ 6-8 làn xe.
Lợi thế của Bình Dương là doanh nghiệp đầu tư BOT là doanh nghiệp nhà nước của tỉnh quản lý nên công việc khá thuận tiện, êm xuôi. Tỉnh mua lại không trả phần lãi nên chỉ vài chục tỷ đồng, khác xa với giá trị tính cả lãi lên tới trăm tỷ. Bình Dương là địa phương thu hút rất nhiều doanh nghiệp đầu tư vào các KCN, BOT về hạ tầng giao thông. Dành một chút ưu đãi cho doanh nghiệp BOT, mạnh dạn mua lại trạm thu phí còn thời hạn nhiều năm theo hợp đồng, tỉnh Bình Dương đã quyết định cho ngưng thu phí, dẹp bỏ một trạm thu phí BOT vốn dày đặc trên địa bàn và các địa phương lân cận.
Lợi ích của một doanh nghiệp BOT không còn phù hợp với quy hoạch dài hơi, tầm nhìn xa liên quan đến cao tốc Bình Dương - Bình Phước kết nối TP HCM và Campuchia trong tương lai gần, do đó tỉnh Bình Dương đã “dũng cảm” tiên phong trong việc xóa bỏ trạm thu phí BOT bằng cách dùng ngân sách tỉnh mua lại và xóa bỏ, tập trung mọi ưu tiên, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho thu hút đầu tư vào Bình Dương. Thực tế, sau khi mua lại và xóa trạm thu phí An Phú, tỉnh Bình Dương đã triển khai thực hiện ngay dự án nâng cấp, mở rộng đường ĐT 743 dài khoảng 5,3km.
Ngoài việc mở rộng ĐT 743, Bình Dương còn xây các cầu vượt tại các nút giao là điểm nóng kẹt xe trên tuyến này như ngã tư 550, nút giao Sóng Thần, ngã sáu An Phú... nâng tổng chiều dài toàn tuyến lên 12,3km, với tổng kinh phí 1.330 tỷ đồng. Được biết, sau khi hoàn thành đưa vào sử dụng, tỉnh Bình Dương cho biết sẽ không thu phí trên toàn tuyến đường này.
Trở lại câu chuyện của tỉnh Bình Dương bỏ tiền ngân sách để mua lại một trạm thu phí rồi xóa bỏ, tỉnh này còn quyết định dừng xây 2 trạm thu phí BOT khác, đồng thời chuyển hướng kêu gọi đầu tư hạ tầng theo phương thức BOT sang PPP.
Gánh nặng phí BOT với phát triển đường cao tốc Việt Nam
Các dự án BOT về hạ tầng giao thông đã có vai trò đặc biệt quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển của nền kinh tế. BOT đã làm thay đổi căn bản hệ thống hạ tầng giao thông, kết nối các miền vùng, các đô thị. Khu vực phía Nam hiện đã và đang có những dự án BOT về cao tốc như: TP HCM - Trung Lương, TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, hầm vượt sông Sài Gòn và tương lai sẽ là các đường cao tốc Bến Lức - Long Thành, Trung Lương - Cần Thơ, Dầu Giây - Đà Lạt, Dầu Giây - Phan Thiết, Bình Phước - Bình Dương...
Tính đến nay, cả nước có khoảng 71 dự án giao thông được triển khai thực hiện theo hình thức BOT, với tổng chiều dài 745 km đường cao tốc đã hoàn thành. Ông Lê Văn Nhân - GĐ một doanh nghiệp vận tải cho biết: mỗi năm doanh nghiệp chúng tôi đã nộp khoảng 17 triệu đồng phí bảo trì đường bộ, cộng thêm phí tính trên mỗi lít xăng... giờ thêm phí BOT từ các trạm, chắc là doanh nghiệp phải dẹp tiệm thôi.
Hiện tượng phí chồng phí dày đặc buộc nhiều tài xế phải trốn trạm, lưu thông vào các đường hẻm, đường nhỏ, “cày nát” đường của người dân để tránh phí BOT theo tinh thần tiết kiệm đến mức thấp nhất có thể. Do đó, gần đây các đường hẻm nhỏ hai bên cánh gà trạm thu phí BOT thường xuyên kẹt xe, do nhiều xe tải tránh né trạm. Với mức phí hiện nay, nhiều chuyên gia cho rằng: bình quân cao tốc Việt Nam thu 2.000 đồng/km là mức thấp nhất so với các quốc gia lân cận như: Trung Quốc 3.300 đồng/km, các nước EU khoảng 10.000 đồng/km...
Mọi so sánh đều là khập khiễng, khi bình quân GDP của các quốc gia ấy cao gấp hàng chục lần Việt Nam. Trong khi đường cao tốc Việt Nam chưa đạt các chuẩn quốc tế về đường cao tốc, còn có nơi chờ lún, nhiều đoạn lồi lõm, lượn sống trâu... Việc mua lại trạm thu phí BOT cũng đã từng được đặt ra với Bộ GTVT, nhưng đến nay chỉ có Bình Dương là địa phương tiên phong, đột phá trong việc này rất đang để các nơi học tập, biểu dương.
 |
Việc Bình Dương không chọn hình thức BOT đầu tư hạ tầng giao thông cũng là một cách tư duy rất mới, đáng để các địa phương nghiên cứu, áp dụng. Ai cũng biết rất rõ, trong hình thức đầu tư BOT, mọi rủi ro luôn thuộc về người tham gia giao thông gánh chịu bằng phí BOT. Trong khi đó, tất cả lợi thế, lợi nhuận “tay không bắt giặc”, “ngồi mát ăn bát vàng” thuộc về nhà đầu tư. Nhà đầu tư BOT chỉ cần 15% vốn tự có là đủ, còn lại 85% thuộc về ngân hàng.
Gần đây dư luận bàn tán dự án mở rộng, nâng cấp QL1A theo hình thức BOT qua Cai Lậy (Tiền Giang) dài 40 km, tổng vốn đầu tư 1.400 tỷ đồng. Nhà đầu tư chỉ có 200 tỷ vốn pháp định, còn lại vay ngân hàng trên 1.200 tỷ. Hoặc dự án BOT nâng cấp mở rộng QL1A qua tỉnh Bình Thuận dài 44,7 km, tổng vốn 2.600 tỷ đồng. Chủ đầu tư chỉ có 400 tỷ đồng, số còn lại vay ngân hàng 2.200 tỷ đồng. Nếu bằng cách làm này, BOT sẽ ngồi rung đùi mà thu tóm mọi lợi nhuận và tiền ODA của quốc gia. Đất nước sẽ nghèo đi, trong khi người dân chưa được thụ hưởng đúng mức những gì nên có, đáng có.
Trong thời gian tới, Việt Nam sẽ tập trung xây dựng tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam, trong đó ưu tiên phát triển các tuyến đường cao tốc nối các thành phố lớn như: Hà Nội, TP HCM, Đà Nẵng và các tuyến thông ra các cảng biển lớn.
Thủ tướng Chính phủ cũng vừa phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, dự kiến phát triển 21 tuyến đường cao tốc với hơn 6.411 km. Theo đó, tuyến cao tốc Bắc - Nam được quy hoạch thành 2 tuyến: phía đông có chiều dài 1.814 km và tuyến phía tây có chiều dài 1.269 km. Hệ thống cao tốc phía Bắc gồm 14 tuyến kết nối với Thủ đô Hà Nội tổng chiều dài 1.368 km; hệ thống cao tốc miền Trung và Tây Nguyên dài 264 km và hệ thống cao tốc khu vực phía Nam gồm 7 tuyến có chiều dài 983 km.
Nguồn vốn đầu tư phát triển đường cao tốc chủ yếu là vốn vay ODA, nguồn vận động trái phiếu Chính phủ rồi bán bản quyền thu phí, và các nguồn khác... Do đó, việc thu phí hoàn vốn các tuyến đường cao tốc rất khó khăn, Chính phủ và Bộ GTVT khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân kết hợp với nhà nước theo hình thức PPP.
* Ảnh minh họa: Các trạm thu phí BOT.
