Giải quyết ùn tắc giao thông: Đừng đẩy khó cho dân

• Bài 1: Nên cấm xe máy khi phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu
• Hà Nội có thể cấm xe máy vào trung tâm trước năm 2030
• Những quy định cấm xe ôtô kỳ quặc trên thế giới

Người dân băn khoăn

Chiều 11-3, ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông vận tải Hà Nội thông tin với báo chí rằng, Sở đang phối hợp với các cơ quan chức năng xây dựng đề án quản lý phương tiện giao thông, trong đó dự kiến sẽ chọn một trong hai tuyến Nguyễn Trãi hoặc Lê Văn Lương để thí điểm cấm xe máy. Phương án này nằm trong lộ trình thực hiện đề án hướng tới mục tiêu năm 2030 sẽ cấm toàn bộ xe máy. Cơ sở để thí điểm hai tuyến đường này là dựa vào tuyến buýt nhanh Kim Mã - Yên Nghĩa và đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông.

Ngay sau khi có thông tin trên, nhiều người dân bày tỏ băn khoăn, lo lắng. Bởi, phần đông người dân lưu thông trên các tuyến đường này đều sử dụng xe máy làm phương tiện đi lại, mưu sinh hằng ngày. Anh Viết Khoa (ở ngõ 565, Nguyễn Trãi, Hà Nội) hằng ngày phải đi đến cơ quan ở phố Nguyễn Du, quận Hai Bà Trưng để làm việc. Chiếc xe máy làm phương tiện đến cơ quan, đưa đón con đi học. Hỏi anh: “Nếu cấm xe máy thì anh đi bằng gì?”. Khoa cười: “Em sẽ cố vay tiền mua ô tô”.

Cảnh sát giao thông rất vất vả điều hành giao thông. Ảnh: Đức Thắng.

Trả lời câu hỏi tại sao không đi tàu điện trên cao, Khoa nói rằng cả nhà và cơ quan đều ở xa bến. Nếu từ nhà đến điểm cuối của tàu điện là Cát Linh thì còn một quãng đường dài từ Cát Linh đến Nguyễn Du, Khoa sẽ phải dùng phương tiện khác để đi. Trong khi đi xe buýt vào giờ cao điểm thì rất đông và chật chội. Như thế rất bất tiện.

Anh Nguyễn Mạnh Thắng (ở chung cư Nàng Hương, phường Văn Quán, quận Hà Đông) sáng nào cũng phải đưa đón con đi học cách nhà 2 cây số rồi mới đến cơ quan. Để đến trường, hai bố con phải đi một quãng đường dài trên đường Nguyễn Trãi rồi mới rẽ vào đường nhánh. Thế nên anh Thắng cho rằng anh không thể bỏ xe máy trong khi nhu cầu hằng ngày là đưa đón con đi học và đi làm qua tuyến đường Nguyễn Trãi.

Chị Nguyễn Thị Hồng ở phố Nguyễn Quý Đức, quận Thanh Xuân. Đó là khu vực nằm giữa hai tuyến đường Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương. Đây cũng là hai tuyến đường chính chị phải đi qua để đến công sở cách đó 7 cây số. Chị Hồng cho rằng, trước khi cấm xe máy thì cơ quan quản lý cần có khảo sát. Vì “mỗi khi có ý tưởng mới đưa ra, tôi lại thấy mơ hồ, như đánh đố người dân. Nếu cấm xe máy, tôi sẽ vay tiền mua ô tô hoặc xe đạp chứ chưa thể chọn xe bus hay tàu điện vì chưa tiện dụng”.

Đường Nguyễn Trãi là cửa ngõ huyết mạch dẫn vào trung tâm Thủ đô. Thế nên, đây là tuyến đường có lưu lượng giao thông cực lớn, thường xuyên ùn tắc vào giờ cao điểm. Các phương tiện tham gia giao thông theo kiểu “điền vào chỗ trống”. Quan sát sẽ thấy, ô tô chiếm diện tích đường giao thông nhiều hơn xe máy và cũng chẳng theo trật tự nào. Với những ý kiến như nêu ở trên cho thấy, mục đích nhằm giảm ùn tắc khi cấm xe máy dù mới ở trên giấy nhưng đã trở thành vô lí.

Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn Thủ đô, giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030” được UBND TP Hà Nội phê duyệt năm 2017 với các nhóm giải pháp thực hiện theo từng giai đoạn cụ thể. Đề án triển khai nhằm tăng cường quản lý các phương tiện ô tô, xe máy, thực hiện các giải pháp về quản lý số lượng, chất lượng phương tiện giao thông và đặc biệt là vận tải hành khách công cộng.

Từ đó, thành phố từng bước hạn chế hoạt động trên một số khu vực và theo thời gian đối với các phương tiện ô tô, xe máy, đồng thời chuẩn bị các điều kiện cần thiết để dừng hoạt động xe máy tại các quận vào năm 2030. Thế nhưng, quá trình triển khai đã thể hiện bất cập.

Gây ùn tắc giao thông không chỉ do xe máy mà còn nhiều yếu tố khác. Ảnh: Đức Thắng.

Hạn chế phương tiện cá nhân phải hợp lý

Tuyến đường Lê Văn Lương, Nguyễn Trãi có mật độ dân cư đông, nhiều nhà cao tầng, nhiều phương tiện lưu thông. Trong khi đó, hệ thống vận tải công cộng là đường sắt trên cao, xe buýt nhanh mới được một đoạn từ phía Tây vào trung tâm, còn các hướng khác nối với trung tâm thì vẫn chỉ là xe buýt.

Khi tuyến đường sắt vận hành thì có lẽ chỉ một bộ phận người dân đi trọn vẹn từ điểm đầu đến điểm cuối. Còn lại phần lớn người dân tiếp tục phải xuống xe buýt để tiếp tục di chuyển tới điểm đến. Đó cũng là bất cập đã được nhiều chuyên gia, giới khoa học phân tích.

Kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng, Chánh Văn phòng Hội Kiến trúc sư Việt Nam cho rằng, hạn chế ô tô và xe máy (chứ không phải riêng xe máy) là một xu hướng và phải nói chính xác là hạn chế phương tiện cá nhân: Khi mà chúng ta đã có phương tiện giao thông công cộng đáp ứng thì việc hạn chế phương tiện cá nhân là chuyện bình thường, nhiều nước trên thế giới cũng đã làm như vậy. Tự người dân sẽ lựa chọn phương tiện nào tốt hơn để đi. Như thế sẽ tránh được vi phạm về hiến pháp, luật dân sự quy định quyền con người, quyền sở hữu, quyền sử dụng...

Việc đưa ra quy định cấm đường Nguyễn Trãi hoặc Lê Văn Lương, tôi nghĩ là các nhà quản lý của Hà Nội đang kỳ vọng vào tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, sau khi đưa vào sử dụng sẽ điều chỉnh lại hệ thống xe buýt công cộng song hành cùng tuyến đường đó làm sao để tạo cho người dân tham gia giao thông tốt hơn.

Ý tưởng đó của thành phố là tốt, nhưng trong thực tế quy hoạch của chúng ta không phải như vậy. Không phải là người dân chỉ sống ở hai bên trục đường đó mà từ trục đường đó có rất nhiều đường nhỏ. Có tới 2/3 cư dân sống bên trong trục đường đó, họ sử dụng xe máy rất thuận tiện. Xe máy còn là phương tiện kiếm sống cho một bộ phận người dân. Theo tôi, hiện nay những người làm chính sách đang mặc cảm với xe máy mà họ phải biết rằng trong giai đoạn hiện nay xe máy là phương tiện ưu việt nhất ở các thành phố lớn” của Việt Nam.

Vậy, nguyên nhân nào gây ùn tắc giao thông? Câu trả lời chính là sự gia tăng chóng mặt của phương tiện ô tô, cộng với sự bất cập trong quản lý và đặc biệt là quy hoạch không phù hợp hoặc quy hoạch bị điều chỉnh khiến cho dân cư ngày càng tập trung đông bởi “mọc” lên nhiều chung cư trong nội đô, các diện tích công cộng bị lấn chiếm, làm nhà cao tầng...

Theo các nhà khoa học, ô tô chiếm chỗ 10 lần xe máy, một chiếc ô tô thải độc ra môi trường gấp 20 lần xe máy. Trong khi, một chiếc xe máy khả năng chỉ gây ùn tắc 1/4, 1/5, thậm chí 1/10 của 1 chiếc ô tô. Và khi không được lưu thông trên tuyến đường đó thì người đi xe máy sẽ đổ xô đi theo đường khác. Từ đó sẽ gây ùn tắc tuyến đường khác và tạo nên sự hỗn loạn giao thông. Điều đó có nghĩa, mục tiêu giảm ùn tắc giao thông không giải quyết được.

Tuyến đường Nguyễn Trãi luôn ùn tắc vào giờ cao điểm. Ảnh: Đức Thắng.

Chuyên gia giao thông, tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải thì khẳng định rằng, Hà Nội dự định cấm xe máy là không khả thi. Ông phân tích, Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương tuy là 2 tuyến đường nhưng nó nằm trong hệ thống giao thông của cả Thủ đô. Các hệ thống giao thông liên thông và liên quan đến nhau. Có nghĩa là các tuyến đường này không phải chỉ có người khu vực đó lưu thông mà có người dân từ nhiều nơi khác cũng đi qua.

Khi cấm 2 tuyến đường đó tức là ngăn cản mạch máu giao thông của thành phố. Như thế bắt buộc người dân phải đi vòng đường khác. Cách làm này không chỉ gây khó khăn trong việc đi lại cho người dân ở khu vực đó mà còn nhiều nơi khác. Hơn nữa, cấm xe máy nhưng chưa hẳn sẽ nhiều người đi buýt nhanh hoặc tàu điện trên cao.

Ông Thủy cho rằng, kế hoạch cấm xe máy vào năm 2030 của Hà Nội cũng là giải pháp chưa thực tế. Bởi chẳng phải xe máy hay ô tô mà chính là quy hoạch và hạ tầng lộn xộn mới chính là nguyên nhâ gây ùn tắc. Kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng thì khẳng định, không nên so sánh để áp dụng cách làm của nước ngoài vì hạ tầng của đô thị của nước ngoài khác với hạ tầng đô thị Việt Nam.

Giải pháp nào bền vững?

Hiện nay có tới 70-80% người dân dùng xe máy, trong khi đó, phương tiện công cộng hiện mới đạt được 8-10%. Trong những năm qua, các phương tiện giao thông trên địa bàn Hà Nội đang có sự phát triển với tốc độ kỷ lục. Cuối năm 2008 Hà Nội có 2,2 triệu phương tiện (trong đó có 180.000 ô tô) nhưng đến đầu năm 2018 con số này đã lên lới 6 triệu phương tiện (trong đó có 540.000 ô tô, 5,4 triệu xe máy).

Trung bình mỗi tháng hiện nay, Hà Nội có thêm hàng chục nghìn phương tiện các loại được cấp phép sử dụng. Đó là chưa kể lượng phương tiện ngoại tỉnh ngày nào cũng dồn về Hà Nội. Hạ tầng giao thông không phát triển kịp với sự phát triển của phương tiện.

Nói về giải pháp cho giao thông đô thị Hà Nội, mà cụ thể là đối với ý tưởng thí điểm cấm xe máy ở một trong hai tuyến đường, kiến trúc sư Phạm Thanh Tùng cho rằng Hà Nội cần làm một cuộc thăm dò ý kiến người dân một cách nghiêm túc chứ không phải trong vài cuộc hội thảo với vài nhà khoa học, vài nhà quản lý. Cũng giống như chúng ta đặt mục tiêu 1 triệu cây xanh là rất tốt. Nhưng khi cố gắng đặt cây phong lá đỏ của Canada vào thì bị “trả giá” ngay.

Đường Nguyễn Chí Thanh giờ không có hình ảnh đẹp của phong lá đỏ mà nó còn có xu hướng chết dần. Chúng ta đang xây dựng kinh tế thị trường nhưng mang bản sắc Việt Nam, cho nên trong quản lý cũng phải lựa chọn giải pháp phù hợp với kinh tế, lối sống của Việt Nam, kể cả thói quen. Thói quen sẽ thay đổi theo hướng tích cực chứ không phải một lúc hay một sớm một chiều.

Việc làm trước mắt là sớm đưa tuyến đường sắt vào sử dụng. Sau đó là kiểm chứng tác động của nó một cách minh bạch, có điều tra xã hội học. Bên cạnh việc triển khai đường sắt trên cao thì phải phát triển hệ thống xe buýt đặc biệt là xe buýt mini, loại 24 chỗ có khả năng vận chuyển nhanh, đi được đường hẹp. Khi giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân thì lúc đó mới hạn chế dần phương tiện cá nhân.

Bên cạnh đó, việc điều chỉnh quy hoạch đã tạo ra bất cập, giữa hạ tầng văn hóa và hạ tầng đô thị, hạ tầng kỹ thuật không đồng bộ. Người dân ở một nơi, trường học ở một nơi, chợ ở một nơi. Từ đó dẫn đến nhu cầu tham gia giao thông tăng cao, gây sức ép cho hạ tầng đô thị.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, điều kiện để hạn chế xe máy và ô tô là giao thông công cộng phải phát triển mạnh mẽ. Đối với Hà Nội, phải đáp ứng trên 40% nhu cầu của nhân dân thì mới dùng chính sách hạn chế phương tiện cá nhân. Trong khi phương tiện công cộng mới có 10% mà cấm phương tiện cá nhân thì người dân không có phương tiện đi. Không thể hạn chế ùn tắc bằng mọi giá mà phải lấy cuộc sống của người dân làm trung tâm. “Không thể lấy sự khốn khổ của người dân làm phép thử cho giao thông” - ông Thủy khẳng định.

Theo các chuyên gia, không phải cứ không quản lý được là cấm. Thực hiện giảm phương tiện cá nhân phải có lộ trình, từ việc xây dựng hạ tầng tốt lên, xóa bỏ điểm đen về ùn tắc, sử dụng công nghệ mới trong điều hành giao thông, xây dựng các thành phố vệ tinh để dãn dân, đưa bớt các cơ quan ra ngoài, không xây dựng chung cư trong nội đô. Tiếp đó là vấn đề quản lý nhà nước về văn hóa giao thông... Và quan trọng là những biện pháp đó cần phải thực hiện đồng bộ.