Hà Nội tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt: Tránh đừng đánh trống bỏ dùi

• Chính thức sử dụng vé điện tử đi buýt nhanh BRT
• Hà Nội dừng triển khai tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã-Hòa Lạc

Giải pháp này đã vấp phải nhiều ý kiến trái chiều trong dư luận. Các chuyên gia giao thông đô thị cho rằng, đây là giải pháp không mới nhưng để triển khai được thì cần phải xem xét cẩn trọng, tránh kiểu làm vội vàng rồi hậu quả không ai chịu trách nhiệm, chỉ có người dân là chịu khổ. Giải pháp này khiến chúng ta liên tưởng đến câu chuyện, bài học về tuyến xe buýt nhanh BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa.

Tuyến đường Nguyễn Trãi mà Hà Nội dự kiến triển khai dành làn đường riêng cho xe buýt thường xuyên ùn tắc nghiêm trọng vào giờ cao điểm.

1. Theo kế hoạch, Hà Nội sẽ nghiên cứu và tổ chức làn đường ưu tiên cho xe buýt trên nhiều tuyến đường, trong đó có trục Nguyễn Trãi - Trần Phú. Ngoài trục Nguyễn Trãi - Trần Phú, đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng (Hà Đông) dài 5 km, các tuyến đường dự kiến tách làn riêng cho xe buýt gồm: tuyến Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt 4,7 km; tuyến Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự 5,9 km; tuyến Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm 9,6 km.

Hà Nội hiện chỉ có một tuyến đường dành riêng cho xe buýt thường, bắt đầu từ điểm trung chuyển xe buýt Long Biên đến nút giao cắt Thanh Niên - Nghi Tàm - Yên Phụ. Tuyến đường này dài 1,3 km và đưa vào sử dụng năm 2014. Trước khi có kế hoạch tổ chức làn đường ưu tiên dành cho xe buýt này, năm 2008, làn đường đầu tiên dành cho xe buýt ở Hà Nội được khai trương trên tuyến đường Nguyễn Trãi - Trần Phú (đoạn từ Ngã Tư Sở đến Cầu Trắng). Tuy nhiên, sau đó để phục vụ thi công tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, làn đường dành riêng cho xe buýt bị xoá bỏ.

Ngoài ra, cuối năm 2016, Hà Nội khai trương tuyến xe buýt nhanh (Bus Rapid Transit - BRT) Kim Mã - Yên Nghĩa với quãng đường khoảng 14,7 km từ Kim Mã xuống Yên Nghĩa với làn đường ưu tiên. Sau đó, tuyến BRT số hai Kim Mã - Hoà Lạc được lên kế hoạch mở vào năm 2017. Tuy nhiên, sau đó, không hiểu lý do vì sao, tuyến buýt nhanh này đã được thay thế bằng xe buýt thường.

Thực tế ghi nhận của chúng tôi cho thấy, những tuyến đường mà Hà Nội dự kiến lựa chọn để tổ chức làn đường riêng dành cho xe buýt như Nguyễn Trãi, Đại Cồ Việt, Giải Phóng… đang có lưu lượng giao thông lớn, có những tuyến đường thường xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc.  Vào những khung giờ khác nhau đặc biệt là giờ cao điểm, tuyến đường từ Nguyễn Trãi đi Trần Phú và Trần Phú đi Ngã Tư Sở vẫn xảy ra tình trạng ùn tắc.

Thậm chí, các phương tiện đan xen nhau, phải nhích từng mét. Hay tuyến đường Giải Phóng, tuyến đường Nguyễn Văn Cừ hướng đi cầu Chương Dương thời gian gần đây cũng đã bắt đầu xuất hiện tình trạng ùn tắc giao thông nhất là vào giờ cao điểm buổi sáng…

Không chịu được cảnh ùn tắc, nhiều phương tiện đã tràn vào đường dành riêng cho xe buýt nhanh BRT.

Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, Bộ GTVT, chuyên gia giao thông đô thị thì vấn đề tổ chức xe buýt có làn đường ưu tiên trên các tuyến đường cần được xem là một đề tài khoa học và có  một hội đồng, một tổng chỉ huy để nghiên cứu chứ không phải do một cơ quan hành chính là UBND Hà Nội hay Sở GTVT Hà Nội đề ra.

Đối với đề tài khoa học này, chúng ta sẽ cần nghiên cứu xe lưu lượng các phương tiện đi lại như thế nào trong đó có phương tiện xe buýt trên các tuyến đường định tổ chức làn đường riêng cho xe buýt. Ví dụ như, nếu xe buýt chạy từ 5-10 phút/ chuyến thì nên xem xét để xây dựng còn nếu cứ 20 phút hoặc 30 phút mới có một chuyến xe buýt thì không thể xây dựng làn đường riêng cho xe buýt. Chúng ta cũng cần có sự rút kinh nghiệm từ dự án xe buýt nhanh BRT chạy từ Kim Mã đến Yên Nghĩa.

Trong khi mỗi chuyến xe buýt cách nhau từ 20 phút-30 phút, đường dành cho xe buýt rất rộng còn đường xung quanh thì dày đặc, chật cứng phương tiện vào giờ cao điểm. Bên cạnh đó, hiện nay, khoảng 60-70% các tuyến đường tại Hà Nội chỉ rộng từ 7m-11m. Để tổ chức làn đường ưu tiên dành cho xe buýt cần phải chọn lựa những tuyến đường rộng ít nhất từ 25m-30m.

Việc tổ chức làn đường riêng cho xe buýt cũng cần phải lưu ý nghiên cứu thời gian nào nên tổ chức làn đường riêng. Ví dụ, sau khi đã khảo sát kỹ các tuyến đường, chúng ta lựa chọn khung giờ sao cho phù hợp. Cụ thể như có thể tổ chức vào khung giờ cao điểm  sáng từ 6 giờ đến 9 giờ 30, sau đó lại tổ chức cho các phương tiện đi bình thường.

Thực trạng hiện nay, TP Hà Nội và ngay cả TP Hồ Chí Minh đường hẹp, hè không thoáng, giao thông công cộng không phát triển như các nước trên thế giới. Hạ tầng giao thông yếu kém. Lượng xe buýt phủ sóng nhiều nhưng tạo ra luồng tuyến chưa hợp lý. Theo TS Nguyễn Xuân Thủy, chúng ta cũng cần phải lưu ý đến vấn đề nốt thời gian cho xe buýt. Ví dụ như, cách 10 phút/ chuyến xe buýt thì ngay trên biển ghi lý trình của xe buýt, cũng cần ghi thời gian xe buýt chạy qua. Người dân có thể căn cứ vào đó mà chờ đợi cách 5 phút mới ra bến xe buýt để đón xe. Kỷ luật đối với các lái xe buýt rất cao.

Lý giải về việc coi đây là một đề tài khoa học bởi ông cho rằng cần một hội đồng, một người đứng đầu đứng ra chịu trách nhiệm về tính khả thi của đề tài bởi lẽ nếu không khả thi, hội đồng đó, người đứng đầu đó phải chịu trách nhiệm về chi phí. Ông lại tiếp tục dẫn ra câu chuyện về xe buýt nhanh BRT phải bỏ ra chi phí cả hàng chục triệu đô nhưng hiệu quả thu về rất thấp trong khi không ai là người đứng ra chịu trách nhiệm trước những đồng tiền thuế của nhân dân đóng góp để xây dựng tuyến xe buýt này.

Đồng quan điểm với TS Nguyễn Xuân Thủy, TS Doãn Minh Tâm,  nguyên Viện trưởng Viện khoa học Công nghệ, Bộ GTVT cho rằng ý tưởng dành một làn đường riêng dành cho xe buýt là một biện pháp giao thông hợp lý nhưng không phải là biện pháp mới mẻ. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là cách làm như thế nào, phải tổ chức giao thông ra sao chứ không phải việc cứ nói là làm một cách vội vàng.

Việc tổ chức làn đường riêng cho xe buýt cần được xem như một đề án, phải được một hội đồng chuyên môn có tầm nhìn, chuyên môn cao xem xét, đưa ra đề xuất, đưa ra cách giải quyết. Hội đồng này cần có một người cầm trịch có tinh thần trách nhiệm giống như một người “nhạc trưởng”. Chứ không, Hà Nội đang triển khai các biện pháp giao thông theo kiểu chính sách đi trước còn giải pháp đi sau.

Chúng ta cũng không thể so sánh hoặc áp dụng cách làm như với các nước phát triển trên thế giới như Nhật Bản, Anh, Mỹ, Singapo… Bởi đây đều là những nước có trình độ phát triển rất cao, hạ tầng giao thông đô thị rất hiện đại. So với các nước trên thế giới, hiện nay, chúng ta vẫn còn yếu kém ở khâu quản lý làn xe. Tức là chúng ta mới chỉ quản lý luồng xe, còn quản lý làn xe chưa được quan tâm đúng mức. Các xe này tràn vào làn xe khác đang xảy ra một cách hỗn độn. Muốn tổ chức xe buýt đi làn đường riêng, trước hết chúng ta phải quản lý, tổ chức được làn xe thật tốt.

Tuyến xe buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa đầu tư hàng chục triệu đô nhưng hiệu quả không cao.

2. Rõ ràng là Hà Nội đang sốt ruột để thay đổi tình hình giao thông giảm ùn tắc, ô nhiễm nội đô, giảm thiểu tai nạn giao thông khi đưa ra rất nhiều giải pháp trong thời gian gần đây. Giải pháp và mong muốn của Hà Nội là tốt. Hà Nội cũng đang có nhiều cố gắng đi đúng hướng trong việc tìm ra giải pháp về giao thông đô thị. Nhưng dường như mọi thứ vẫn đang rơi vào một vòng… luẩn quẩn.

Là một trong những người đầu tiên tham gia tìm giải pháp về chống ùn tắc giao thông cho Hà Nội, TS Nguyễn Xuân Thủy nhớ lại, vào những năm 1980, Hà Nội có khoảng 1,5 triệu xe đạp, ùn tắc chủ yếu cho xe đạp gây ra. Đến những năm 1990, giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng khoảng từ 4-5% nhu cầu đi lại của người dân. Cho đến nay thì giao thông công cộng mới chỉ đáp ứng khoảng 8% nhu cầu đi lại của người dân. Như vậy, Hà Nội phát triển giao thông công cộng ngay từ đầu là chậm.

Do phương tiện giao thông công cộng yếu kém nên người dân mua phương tiện cá nhân để phục vụ nhu cầu đi lại. Không có phương tiện nào đi lại chủ động, thuận lợi, hợp lý bằng phương tiện cá nhân. Nhưng, xe cá nhân lại chiếm dụng mặt đường lớn, khoảng 50 lần so với người đi phương tiện công cộng.

Nhìn lại hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội cho thấy hệ thống xe buýt phát triển nhiều, phương tiện nhiều nhưng xấu, không tiện nghi, luồng tuyến không hợp lý, không thu hút người đi.

Hiện nay tại Hà Nội, đường sắt trên cao thì đang chậm tiến độ, metro từ Nhổn đi Kim Mã cũng chậm. Hệ thống xe buýt phát triển cũng chậm. Hạ tầng giao thông cũng xây dựng chậm so với sự phát triển của phương tiện giao thông. Đây chính là những  bất cập lớn không dễ giải quyết  trong phát triển giao thông đô thị của Hà Nội nói riêng và của cả ngành giao thông nói chung.

TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, để giải bài toán giao thông đô thị Hà Nội hiện nay là cả vấn đề chiến lược, cần triển khai với 5 bước: Hạ tầng tốt, giao thông công cộng hiện đại hóa, nâng cấp lên; quy hoạch bớt xây dựng nhà cao tầng trong nội đô mà chuyển ra các thành phố vệ tinh kết nối bằng hệ thống metro; tăng cường quản lý nhà nước, tổ chức giao thông đồng thời động viên người dân hạn chế sử dụng xe cá nhân, ưu tiên phương tiện công cộng.

Còn theo TS Doãn Minh Tâm, Hà Nội đang rất cố gắng đưa ra các giải pháp để giải bài toán giao thông đô thị nhưng chưa trúng, chưa đúng. TS Doãn Minh Tâm chia sẻ, ông rất sợ các đề xuất, biện pháp giao thông được thông qua ở một hội đồng mà không nắm được chuyên môn về giao thông, chỉ thống nhất đồng ý qua hình thức biểu quyết… giơ tay rồi triển khai.

Hà Nội cần có những bước đi cẩn trọng, tránh cách làm vội vàng trong việc đưa ra các giải pháp giao thông đô thị.

3. Giải pháp làn đường ưu tiên dành cho xe buýt của Hà Nội lần này khiến chúng ta liên tưởng đến câu chuyện, bài học về xe buýt nhanh BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa. Được đầu tư với số tiền “khủng” lên đến hàng chục triệu USD, khởi công từ năm 2013, dự án xe buýt nhanh (BRT) được kỳ vọng góp phần hiện đại hóa giao thông đô thị Hà Nội, giảm thiểu ùn tắc giao thông.

Do đi trong phố và đi theo làn đường riêng nên vận tốc xe buýt nhanh dự kiến sẽ đạt tốc độ khoảng 22-25km/h. Khả năng vận chuyển có thể vượt khoảng 200% so với dự kiến 90 hành khách của mỗi xe. Thế nhưng, những gì Hà Nội thu được sau gần 2 năm đưa vào sử dụng là tuyến buýt nhanh vắng khách, thậm chí có những lượt về từ Hà Đông, con số hành khách có những lúc chưa đến 20 người.

Do làn đường riêng cho xe buýt nhanh chiếm diện tích mặt đường khá lớn nên ở diện tích mặt đường còn lại đặc biệt là giờ cao điểm, các phương tiện phải chịu cảnh ùn tắc, chen chúc nhau để đi với ánh mắt “thèm thuồng” khoảng đường trống ngay bên cạnh. Và thế là, chuyện gì xảy ra cũng xảy ra, các phương tiện khác bất chấp lệnh cấm tràn vào làn đường dành cho xe buýt nhanh BRT, cứ thế mà chạy. Đó là chưa kể đến việc số tiền đầu tư khủng lên đến cả gần 1.000 tỷ đồng như dự kiến ban đầu mà hiện nay, nhiều hạng mục công trình của dự án xe buýt nhanh BRT đã xuống cấp một cách trầm trọng.

Sự vội vàng, áp dụng máy móc cách làm của các nước trên thế giới và hậu quả để lại thì chưa thấy quy trách nhiệm cho ai - câu chuyện về tuyến xe buýt nhanh BRT hay có thể sẽ là câu chuyện của làn đường ưu tiên dành cho xe buýt thường sắp tới. Câu hỏi này xin dành cho Hà Nội!