Vất vả quá, đường sắt đô thị Hà Nội

Dự án xây đựng Đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (hay còn gọi là Đường sắt trên cao Hà Nội) được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận chủ trương đầu tư từ tháng 2/2004. Trong giai đoạn 1, sẽ xây dựng mới đường sắt đôi trên cao đoạn Giáp Bát - Gia Lâm với chiều dài 15,36km và khu tổ hợp ga Ngọc Hồi dài 3,85km.

Tổng mức đầu tư ở giai đoạn này là 19.460 tỉ đồng, trong đó 13.972 tỉ đồng vay JICA (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản), còn lại là vốn đối ứng. Dự án do Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam là chủ đầu tư, quản lý dự án là Ban Quản lý các dự án Đường sắt (RPMU) thuộc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, tiến độ thực hiện dự án dự kiến từ năm 2008 đến năm 2017 xong giai đoạn 1.

Cho đến trước khi có sự cố "nghi án hối lộ" này, thời gian thực hiện Dự án Giai đoạn 1 chắc chắn sẽ bị kéo dài ít nhất 11 tháng -  là khoảng thời gian hợp đồng tư vấn đã bị chậm. Hợp đồng tư vấn được ký giữa Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam và liên danh tư vấn (bao gồm cả JTC) có thời gian thực hiện đến tháng 11/2011 nhưng đã bị chậm, kéo dài đến tận tháng 10/2012.

Giai đoạn 2 thực hiện xây dựng tiếp từ Giáp Bát đến Ngọc Hồi dài gần 5,65km, kết nối với giai đoạn 1 với tổng mức đầu tư là 24.852 tỉ đồng. Nếu không có gì thay đổi, gói thầu Tư vấn thiết kế kỹ thuật giai đoạn 2a với liên danh do JTC đứng đầu sẽ được ký kết vào tháng 7 tới.

Được biết gói thầu xây lắp chuẩn bị mặt bằng và xử lý nền đất yếu tổ hợp Ngọc Hồi (thuộc giai đoạn 1) đã xong bước sơ tuyển, dự kiến phát hành hồ sơ mời thầu ngày 24/3. Tuy nhiên, ngay sau khi có thông tin liên quan đến nghi án hối lộ, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã yêu cầu lập tức tạm dừng giải ngân theo hợp đồng đã ký với JTC đồng thời tạm dừng thương thảo tài chính Hợp đồng tư vấn thiết kế kỹ thuật giai đoạn 2a đối với JTC.

Đây là vụ tai tiếng thứ hai của các công ty tư vấn Nhật Bản liên quan các dự án ODA trong lĩnh vực xây dựng công trình giao thông. Vụ tham nhũng, đưa nhận hối lộ đầu tiên liên quan tới việc sử dụng vốn ODA tại Việt Nam là vụ Đại lộ Đông Tây cách đây vài năm. Tháng 8/2008, phía Nhật Bản đề nghị Việt Nam cùng hợp tác điều tra sau khi có nghi vấn Công ty Tư vấn xây dựng Thái Bình Dương (PCI) hối lộ ông Huỳnh Ngọc Sĩ, nguyên Giám đốc Ban quản lý dự án Đại lộ Đông Tây và Môi trường nước TP HCM, để được chọn là nhà thầu tư vấn giám sát Dự án Đại lộ Đông Tây.

Ngày 12/11/2008 báo chí Nhật Bản đưa tin: Các cựu lãnh đạo PCI thừa nhận trước Tòa án Tokyo đã lót tay 820.000 USD cho một cán bộ quản lý các dự án ODA ở TP HCM. Ngày 19/11/2008, Thành ủy TP HCM thông qua quyết định đình chỉ công tác Phó Giám đốc Sở GTVT TP HCM Huỳnh Ngọc Sĩ để phục vụ điều tra vụ hối lộ tổng cộng 2,6 triệu USD (hơn 52 tỉ đồng) của PCI.

Chiều ngày 11/2/2009, Cục Cảnh sát điều tra tội phạm về tham nhũng, Bộ Công an) đã bắt và khám xét nhà riêng ông Huỳnh Ngọc Sĩ. Sau 4 tháng xác minh, cơ quan Cảnh sát điều tra Bộ Công an đã hoàn tất điều tra sai phạm xảy ra tại Ban quản lý dự án đại lộ Đông - Tây và môi trường nước TP HCM. Ông Huỳnh Ngọc Sĩ bị kết án 20 năm tù vì các tội danh “Lợi dụng chức vụ quyền hạn trong khi thi hành công vụ” và tội “Nhận hối lộ”.

Và bây giờ là đến vụ việc liên quan đến Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC). Theo những gì ông Tamio Kakinuma, Giám đốc JTC khai báo với Đội Điều tra đặc biệt của Văn phòng Công tố Tokyo cách đây ít ngày, thì JTC đã chi trả trái phép khoảng 40 lần với tổng số tiền 130 triệu yên (gần 26,7 tỉ đồng Việt Nam) để nhận được hợp đồng cho 5 dự án ODA tại 3 quốc gia khác nhau. Trong số đó, 80 triệu yên, tương đương 16,4 tỉ đồng, là cho một dự án ODA trị giá 4,2 tỉ yên (tương đương 862,8 tỉ đồng) ở Việt Nam. Nguồn cơn của việc khai báo này, đó là Cục Thuế khu vực Tokyo, nơi JTC đóng trụ sở, phát hiện đơn vị này có một khoản chi trả không có giải trình hợp lý tương đương số tiền nói trên.

Theo trang báo Yomiuri Shimbun của Nhật Bản, một cán bộ công tác ở đơn vị quản lý dự án của Tổng Công ty Đường sắt của Việt Nam đã bị nêu đích danh là đã được JTC đưa tiền. Được biết, lãnh đạo Bộ GTVT đã cử đích danh Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông trực tiếp sang Nhật Bản để tiếp cận và làm rõ các vấn đề liên quan.

Lễ ký kết hợp đồng tư vấn giữa JTC và Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam.

Nhật Bản là nước gần như luôn luôn dẫn đầu về nguồn vốn ODA tại Việt Nam. Kể từ khi bắt đầu năm 1992 đến nay, tổng nguồn vốn ODA Nhật Bản dành cho Việt Nam là 2.084 tỉ yên, tương đương khoảng 418.800 tỉ đồng, là nguồn vốn vay ưu đãi rất giá trị cho công cuộc phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam. Trong số này, chiếm tới 43% là đầu tư vào giao thông, rồi đến các lĩnh vực khác như môi trường, y tế, khai khoáng…

Cần phải hiểu thật rõ rằng ODA không phải là viện trợ. ODA là vốn vay. Đã là vay thì phải trả cả gốc lẫn lãi. Chỉ có điều, lãi này là lãi ưu đãi. Và để nhận được ưu đãi này, thì một trong những điều kiện là các quốc gia sở tại phải dùng nhà thầu Nhật Bản. Ngay tại đất nước Mặt trời mọc, ODA là nguồn trực tiếp từ tiền đóng thuế của người dân, nên luôn được kiểm soát gắt gao.

Chỉ một ngày sau khi có thông tin về khoản tiền 16,4 tỉ đồng nghi vấn hối lộ liên quan đến Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, Phó Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc đã ký văn bản chỉ đạo các bộ, ngành chức năng liên quan xác minh, làm rõ sự việc liên quan. Trao đổi với báo chí, Lãnh đạo Tổng cục Cảnh sát phòng, chống tội phạm, Bộ Công an cho biết, các lực lượng chức năng của Bộ Công an đã bắt tay vào xác minh vụ việc. Cùng với việc rà soát lại toàn bộ các dự án xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội, nhất là các dự án mà JTC đã trúng thầu để phát hiện nghi vấn thì một trong những kênh thông tin quan trọng trong quá trình xác minh này là căn cứ vào kết quả của Cơ quan Tư pháp Nhật Bản.

Trong quy hoạch chung của Thủ đô, đường sắt trên cao cùng với đường sắt đô thị sẽ phục vụ tối đa nhu cầu đi lại của người dân, giảm gia tăng phương tiện cá nhân, từ đó mà giảm ùn ứ, ách tắc giao thông… Nhưng xem ra người Hà Nội thật quá vất vả để có được nó. Gọi là được chấp thuận chủ trương đầu tư năm 2004, nhưng thực tế tuyến đường sắt đô thị số 1 này được phê duyệt tại Quyết định 108QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch chung của Thủ đô từ năm 1998. Nói ra để thấy sự gian truân của nó. Nào là chậm thiết kế, chậm thực hiện, và chỉ mới đây thôi, là một cuộc tranh luận nảy lửa về phương án đối với cầu Long Biên, vốn là một phần của dự án. Thì nay lại đến biến cố này.

Một thống kê cách đây ít lâu, rằng Hà Nội có hơn 1 triệu xe gắn máy và hơn 400 nghìn xe ôtô. Đa phần các phương tiện cá nhân này cũng có xuất xứ từ đất nước Mặt trời mọc cả. Và với tốc độ phát triển và đô thị hóa như hiện nay, nhu cầu đi lại chắc chắn sẽ vẫn không ngừng tăng lên