Lê Minh Hải - Người “lỡ” chuyến đò về… âm phủ! (kỳ cuối)

1. Sau khi Vinashin Vũng Tàu đi vào hoạt động, ông Lê Minh Hải đã nghĩ ngay đến việc mua ụ để sửa chữa tàu. Ông cho biết: "Vận dụng sự quen biết với bạn bè Nga và Ucraine, như các ông Tritshyk V, nguyên là giám đốc sửa chữa tàu của Hãng tàu Sakhalin, vùng Viễn Đông, Cộng hòa Liên bang Nga, ông Sashkin Mykola, người Ucraine, từng làm việc trong Hãng tàu Biển Đen, Ucraine, hiện là Giám đốc Công ty TNHH vận tải biển Garnat Singapore, tôi nhờ họ tìm kiếm những ụ nổi có thể mua được".

Tháng 3/2006, ông Tritshyk V thông báo cho ông Lê Minh Hải biết, là nhà máy Pervomaiskiy có ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722, được bán kèm với nhau, giá tổng cộng khoảng 7 triệu USD. Cả hai đều đang hoạt động bình thường. Sau nhiều lần trao đổi, thương lượng, Tập đoàn Vinashin cử một đoàn chuyên gia cùng phó giám đốc kỹ thuật của công ty Vinashin Vũng Tàu là ông Nguyễn Văn Hào, sang Vladivostok - đến nhà máy Pervomaiskiy để xem xét.  Ông Nguyễn Văn Hào, nói: "Khi đến nơi, chứng kiến ụ nổi và xưởng nổi đang được gia cố thêm trang thiết bị để đưa về Việt Nam. Chúng tôi  hoàn toàn hài lòng về các thông số kỹ thuật của nó".

Ngày 6/6/2006, để đảm bảo an toàn cho việc mua ụ, ông Lê Minh Hải ký hợp đồng mua ụ nổi và xưởng nổi với Garnat Singapore - rồi Garnat Singapore ký hợp đồng với nhà máy Pervomaiskiy. Sau khi Vinashin đặt tiền cọc, các phương án kéo ụ về Vũng Tàu được đặt ra. Thoạt đầu, Vinashin dự định thuê thủy thủ đoàn Việt Nam qua Vladivostok nhận ụ. Tuy nhiên cách này không thực hiện được vì thủ tục xuất nhập cảnh quá chậm, mà mùa mưa bão đã gần kề.

Cuối cùng, phương án thuê hãng tàu Nga, lai dắt ụ về Việt Nam được ký kết. Lê Minh Hải, nói: "Đồng thời với việc ký hợp đồng mua bán ụ, tôi  và ông Mykola Sashkin. cũng tiến hành làm các thủ tục mua bảo hiểm của Công ty bảo hiểm Bảo Minh".

Lê Minh Hải ở trại nuôi cá tầm.

2. Ngày 23/6/2006, ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722 được Thuyền trưởng Oleg Anatoliavich Rada cùng thủy thủ đoàn lai dắt về Việt Nam. Trước ngày lên đường, Thuyền trưởng Oleg đã tiến hành kiểm tra lại từng chi tiết. Ông kể: "Tôi trò chuyện với các thuỷ thủ - những người đã làm việc với ụ nổi ở xưởng đóng tàu Pervomaiskiy. Tôi cũng đã trực tiếp đến nơi mà ụ nổi đang được chuẩn bị. Tôi tham vấn ý kiến từ các kỹ sư để đảm bảo rằng mình nắm rõ nguyên lí hoạt động của tất cả các hệ thống máy móc khác nhau trên ụ nhằm đánh giá sức chịu đựng của nó, có thể đi biển được không. Câu trả lời là tất cả đều hoàn chỉnh".

Sau khi hoàn tất việc xem xét và kiểm tra ụ nổi, ngày 23/6/2006, Thuyền trưởng Oleg cùng với những người chỉ huy chuyến đi được đại diện chính quyền thành phố Vladivostok, cảng vụ Vladivostok thông báo rằng, ụ nổi số 7, xưởng nổi 722  đủ điều kiện để đi từ bến cảng thành phố Vladivostok đến bến cảng thành phố Vũng Tàu. Chuyến đi ấy, dự kiến kéo dài khoảng 1 tháng 10 ngày 

22h ngày 23/6, tàu Topaz và tàu Lazurit thuộc Hãng tàu Falcon Shipping kéo ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722 lên đường, đi qua những vùng gió xoáy dọc theo vịnh Golden Horn. Ngày 24/6, thuyền trưởng Oleg cho thủy thủ đoàn tiến hành  thực tập, bao gồm thực tập chữa cháy, thực tập hàn kín và thực tập khi phải bỏ tàu. Ông nói: "Tôi báo cáo về cho Ban chỉ huy kết quả của những cuộc thực tập này. Tất cả đều thành công tốt đẹp".

3. Ngày 12/7/2006, trên vùng biển đảo Luzon, Philippines, xuất hiện một cơn bão nhiệt đới mang tên Bilis, với sức gió giật trên cấp 10 rồi ngay chiều hôm đó, nó đã ảnh hưởng trực tiếp đến hải trình của hai con tàu kéo ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722 là Topaz và Laruzit.

Thuyền trưởng Oleg, nhớ lại: "Từng đợt sóng này nối tiếp đợt sóng kia, cao hơn 8m. Tôi huy động toàn bộ thủy thủ đoàn, kiểm tra hệ thống dây chằng, hệ thống điện, máy bơm trên ụ số 7 và xưởng nổi 722. Suốt ngày 13, rồi ngày 14/6, chúng tôi một mặt chống chọi với nó, mặt khác cố gắng điều khiển tàu ra khỏi vùng ảnh hưởng của bão".

Cơn bão Bilis kéo dài suốt đêm 13, và không có dấu hiệu nào chứng tỏ nó đang suy yếu. Thống kê sau này cho thấy khi đổ bộ vào miền Nam Trung Quốc, nó đã làm 482 người thiệt mạng, 349 người bị thương, hơn 100 người mất tích, 320 nghìn người phải đi sơ tán, 31 nghìn nhà cửa đổ sụp. Tại đảo Đài Loan, nó giết chết 11 người, 80 người bị thương, 250 căn nhà bị phá hủy hoàn toàn và khoảng 60 nghìn người phải di chuyển đến những nơi an toàn.

4h sáng ngày 14, ụ trưởng cùng các chuyên viên kỹ thuật trên ụ nổi và xưởng nổi, báo tin cho Thuyền trưởng Oleg, là nước đã tràn vào các khoang ụ. Tất cả các máy bơm đều hoạt động hết công suất nhưng vẫn không ngăn nổi hàng nghìn m3 nước, hết đợt này đến đợt kia, thi nhau ập vào.

5h, ụ trưởng thông báo nước bắt đầu phá vỡ kết cấu của các khoang ụ, làm mất tính nổi và khả năng giữ ụ ở hướng thuận lợi nhằm tránh bị sóng đánh. Thuyền trưởng Oleg, nói: "Nó chẳng khác gì khi bạn đẩy một chiếc xe cút kít chất đầy những vật nặng, mà bạn chỉ được phép đẩy bằng một tay".

5h20, ụ nổi bây giờ đã chìm hơn một nửa trong nước khiến cho việc kéo ụ của tàu Topaz và tàu Laruzit rất khó khăn vì sức cản lớn. Đích thân Thuyền trưởng Oleg lên xuồng cao su, đến tận nơi quan sát, đánh giá. 10 phút sau đó, theo đề nghị của ụ trưởng, ông ra lệnh cho ụ trưởng và các chuyên viên kỹ thuật cùng thủy thủ đoàn trên ụ nổi cắt dây kéo, bỏ ụ.

Trôi tự do, ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722 biến thành vật thí nghiệm cho sự tàn phá của những con sóng và những luồng gió xoáy. 5h40’ ngày 14/7/2006, ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722 vĩnh viễn nằm sâu dưới 140 mét nước, thuộc vùng biển đảo Đài Loan.--PageBreak--

4. Trước lúc tàu Topaz và tàu Laruzit  lai dắt ụ nổi số 7 lên đường, thì ngày  31/5/2006, ông Lê Minh Hải, ông Sashkin cùng bà Lê Phương Mai, lúc đó là trưởng văn phòng đại diện của Vinashin Vũng Tàu tại TP HCM cùng đến văn phòng Công ty bảo hiểm Bảo Minh, gặp ông Minh và ông Đăng, lãnh đạo Bảo Minh, để bàn về hợp đồng mua bảo hiểm. Do đã từng du học ở Nga, nên  bà Lê Phương Mai làm nhiệm vụ  phiên dịch cho ông Sashkin trong buổi tiếp xúc này.

Sau khi trình bày nội dung yêu cầu bảo hiểm và các loại giấy tờ cần thiết, bà Mai giới thiệu với Bảo Minh các tài liệu kỹ thuật về ụ và xưởng nổi. Ông Lê Minh Hải, cho biết: "Theo yêu cầu của bên bán bảo hiểm, bà Mai đã dịch các tài liệu này từ tiếng Nga sang tiếng Việt rồi gửi cho Bảo Minh, đồng thời gởi luôn cả bộ photo từ bản gốc để Bảo Minh tiện đối chiếu".

Trên cơ sở đó, Bảo Minh ký hợp đồng bán bảo hiểm thân tàu (ụ và xưởng nổi) cho Garnat Singapore, đồng thời bán bảo hiểm cho thủy thủ đoàn của Hãng tàu Falcon Shipping - là đơn vị chịu trách nhiệm lai dắt ụ, xưởng về Việt Nam. Để bảo đảm an toàn tài sản, ông Hải và ông Sashkin đồng ý bỏ thêm tiền để mua bảo hiểm 110% giá trị thân tàu (ụ nổi số 7 và xưởng nổi 722). Vì thế, ngày 5/6/2006, cả hai bên đã  thống nhất các điều khoản bảo hiểm trong hợp đồng.

Tàu kéo Topaz.

6h30’ ngày 17/6/2006, nghĩa là chỉ 50 phút sau khi ụ nổi 7 và xưởng nổi 722 bị chìm, ông Lê Minh Hải đã nhận được thông tin. Tiếp theo, vụ việc được ông Lê Minh Hải thông báo cho Công ty bảo hiểm Bảo Minh, kèm theo các hồ sơ liên quan. Sau khi yêu cầu ông Lê Minh Hải cung cấp thêm một số tài liệu, phía Bảo Minh cam kết chậm nhất là 2 tháng sau, tiền bảo hiểm sẽ được Bảo Minh thanh toán đầy đủ. Ông Lê Minh Hải, nói: "Tuy nhiên, vụ việc dây dưa, kéo dài mãi suốt  năm 2007. Đến đầu năm 2008, phía BM chính thức trả lời, rằng ụ nổi số 7 không có khả năng đi biển, nên họ từ chối bồi thường".

Việc Bảo Minh từ chối bồi thường với lý do "ụ nổi số 7 không có khả năng đi biển" xem ra thiếu tính thuyết phục. Nếu đứng về mặt khách quan mà nói, thì Thuyền trưởng Oleg cùng tất cả những người có mặt trên tàu Topaz, tàu Laruzit, trên ụ nổi, xưởng nổi đã làm hết sức mình để cứu ụ, và việc ụ chìm là việc ngoài ý muốn - và điều này đã được thể hiện rõ trong nhật ký hải hành…

Hơn nữa, ông Lê Minh Hải và Thuyền trưởng Oleg cũng không thể biết trước - là sẽ có một cơn bão xuất hiện trong hải trình của tàu. Thuyền trưởng Oleg, nói: "Nếu ai đó lai dắt một ụ nổi, xưởng nổi, và có ý định đưa nó vào vùng bão để đánh chìm nhằm kiếm tiền bảo hiểm thì đó là việc làm tự sát. Tất cả chúng tôi - những người có mặt trên tàu Topaz, tàu Lazurit sống sót là nhờ may mắn mà thôi".

Về mặt chủ quan, tất cả các công ty bảo hiểm trên toàn thế giới đều có một nguyên tắc bất di bất dịch: "Ấy là chỉ bán bảo hiểm cho người mua khi họ đã cung cấp đầy đủ hồ sơ cần thiết". Ông Lê Minh Hải, nói: "Sau cuộc gặp giữa tôi và phía Bảo Minh ngày 31/5/2006, theo yêu cầu của Bảo Minh, chúng tôi đã cho dịch từ tiếng Nga sang sang tiếng Việt tất cả các tài liệu mà Bảo Minh yêu cầu, đồng thời cung cấp cho họ luôn bản gốc tiếng Nga. Chính vì thế, ngày 12/6/2006, tôi cùng ông Sashkin mới đến Văn phòng Bảo Minh, để nhận bản gốc giấy bảo hiểm".

Hơn nữa, trong ngành hàng hải, mọi con tàu trước khi rời cảng để đi vào vùng biển quốc tế đều phải xuất trình cho chính quyền cảng sở tại tất cả những hồ sơ cần thiết, trong đó nhất thiết phải có hồ sơ đăng kiểm, xác nhận mức độ an toàn của phương tiện, đủ điều kiện để thực hiện hải hành. Chỉ khi nào có đủ các giấy tờ ấy, thì mới được phép nhổ neo. Ông Lê Minh Hải, nói tiếp: "Nếu ụ nổi số 7 không đủ điều kiện để ra khơi như lập luận của Bảo Minh, thì chắc chắn chính quyền, cảng vụ Vladivostok không đời nào cấp phép cho nó về Việt Nam. Không ai có thể nằm ngoài quy định ấy".

Đến lúc này, thì phải kiện. Dựa theo một điều khoản trong hợp đồng, là hai bên đồng ý bảo hiểm phương tiện theo luật bảo hiểm của Anh, nên ông Lê Minh Hải nhờ luật sư, gửi hồ sơ sang Tòa án Luân Đôn, Anh để nơi đây thụ lý. Ông Hải, nói tiếp: "Đến tháng 10/2009, phía Bảo Minh mời tôi sang Singapore để tiến hành hòa giải, và họ đồng ý bồi thường cho tôi 6 triệu USD. Tuy nhiên, tôi không đồng ý".

Ngày 8/3/2010, Tòa án Luân Đôn mở phiên xét xử vụ kiện đòi tiền bảo hiểm với nguyên đơn là Công ty Garnat Singapore và Vinashin Vũng Tàu, còn bị đơn là Công ty Bảo hiểm Bảo Minh. Ông Hải, nói: "Phiên xét xử kéo dài trong suốt 10 ngày. Tôi được bố trí ngồi trong một phòng riêng, trực tiếp theo dõi và trả lời chất vấn của hội đồng xét xử qua một camera mà có lần chất vấn kéo dài suốt 2 tiếng". 

Đến phần chất vấn đại diện của Bảo Minh, ông Lê Minh Hải nói tiếp: "Đại diện phía Bảo Minh  là ông Minh, cho rằng chúng tôi đã cố tình đưa ụ vào vùng tâm bão để làm chìm ụ  nhằm mục đích nhận tiền bảo hiểm, chúng tôi cố tình giấu giếm, không cung cấp đủ tài liệu cần thiết nhưng như  tôi đã nêu ở trên, Hãng tàu Falcon chẳng dại dột gì mà hy sinh cả đôi tàu kéo để phục vụ cho quyền lợi - mà quyền lợi ấy hoàn toàn không thuộc về họ. Hơn nữa, nếu không có đủ hồ sơ, tài liệu cần thiết, thì làm sao Bảo Minh dám nhận tiền, bán bảo hiểm cho tôi".

Ngày 18/3/2010, Tòa Luân Đôn kết thúc việc thẩm vấn nguyên đơn, bị đơn.. Theo ông Hải thì khoảng tháng 8, tòa sẽ tuyên án. Tôi hỏi: "Với nhận định của anh, anh nghĩ anh có thắng không?". Ông Hải, nói: "Tôi tin là tôi sẽ thắng". Nếu ông thắng, thì trong số tiền 11 triệu USD do Bảo Minh bồi thường, phần ông được hơn 1 triệu USD, số còn lại là của Công ty Garnat Singapore. Ông nói tiếp: "Tôi sẽ dành 5 tỉ đồng trong số 1 triệu USD ấy, để tặng cho "Quỹ hoàn lương" của anh Liên Khui Thìn"