Danh tiếng Volkswagen hoen ố vì tham vọng bá chủ

Thứ Ba, 26/01/2016, 22:25

Từ chiếc xe “mu rùa” hiệu Volkswagen Beetle từng một thời vang bóng, làm mưa làm gió trên thị trường ôtô thế giới, ngày nay, Volkswagen là một tập đoàn ôtô khổng lồ, được xếp hạng số 1 thế giới, qua mặt cả Tập đoàn xe hơi Toyota lừng danh của Nhật Bản. Tập đoàn này hiện nắm trong tay không chỉ các dòng xe chính hãng của Volkswagen mà còn cả các nhãn nhiệu của Porsche, Audi, Skoda, Bentley.

Từ sự phát hiện của Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ, Volkswagen đang đối mặt với án phạt lên đến 18 tỉ USD cộng với hàng tỉ USD chi phí cho việc sửa chữa sai lầm của mình và cả uy tín trong kinh doanh.

"Chiếc xe của nhân dân"

Ở ngay rìa ngoại ô thị trấn Wolfsburg, bang Hạ Saxony, Đức, có hai tòa tháp ôtô bằng thép bọc kính mọc lên sừng sững, mỗi cái cao chừng 50 mét. Nhìn từ xa, nhiều người ví von "trông chúng chẳng khác gì hai tòa thánh đường của ngành công nghiệp ôtô Đức". Bên trong chúng là khoảng 400 chiếc Volkswagen đủ các mẫu, nhãn hiệu mới xuất xưởng.

Tổng Giám đốc Martin Winterkorn từ chức vì vụ bê bối khí thải (ảnh trái); Matthias Müller, người lên thay thế ông Winterkorn.

Từ trên hai tòa tháp, người ta có thể nhìn thấy nhà máy sản xuất của Volkswagen có từ thập niên 30 thế kỷ XX, xây bằng gạch đỏ ối, mỗi ngày vẫn cho xuất xưởng 2.300 chiếc xe các loại. Nhìn theo một hướng khác là con phố mang tên Porsche - khu phố chính của thị trấn Wolfsburg, được đặt theo tên Hãng xe ôtô Porsche, một nhãn hiệu nổi tiếng khác của ngành công nghiệp ôtô Đức, nay đã thuộc về Volkswagen.

Trong một cuộc thăm dò dư luận do Hãng YouGov tiến hành hồi tháng 8-2015, 2/3 người dân Đức tự hào xem xe hơi Volkswagen là biểu tượng quốc gia số 1, đặt trên cả bà Thủ tướng Angela Merkel, đội tuyển bóng đá nam nước Đức, triết gia Goethe và món xúc xích chiên của Đức. Giáo sư Bernhard Rieger, chuyên gia nghiên cứu lịch sử nhãn hiệu xe Volkswagen Beetle, cho rằng xe Volkswagen là biểu tượng của bản sắc Đức.

Trong cuốn sách nhan đề "Chiếc xe của nhân dân" (The People's Car), ông đã nghiên cứu và xác định được xe Volkswagen đã trở thành biểu trưng của phép màu kinh tế thời kỳ hậu Chiến tranh thế giới thứ II. Ông nói, Volkswagen là một trong số rất ít thứ mà nước Đức thời hiện đại xem là biểu trưng, thứ không thể thiếu trong đời sống, bao gồm đội tuyển bóng đá nam, đồng mác Đức và Volkswagen.

Câu chuyện về thương hiệu xe Volkswagen bắt đầu vào năm 1938, xuất phát từ thị trấn KdF-Stadt (Wolfsburg ngày nay), bang Hạ Saxony, Đức. Nguyên mẫu xe Volkswagen đầu tiên được sản xuất từ khoảng cuối thập niên 30 thế kỷ XX, xuất thân từ mẫu xe Beetle của Hãng Porsche. Những dòng xe ôtô đầu tiên khi đó được sản xuất theo mệnh lệnh của Quốc trưởng Adolf Hitler, trong những dự án mang tên "Chiếc xe của nhân dân" (People's Car), nhằm mục đích sản xuất xe ôtô phổ thông sử dụng phổ biến trong dân chúng, đồng thời sản xuất xe cơ giới phục vụ cho chiến tranh. Mặc dù thế, sản lượng xuất xưởng ban đầu cũng không nhiều.

Đến tháng 12-1945, nước Đức điêu tàn và kiệt quệ vì vừa ra khỏi Chiến tranh thế giới lần II, thì việc sản xuất đại trà mới được bắt đầu. Lúc này, Volkswagen đặt dưới sự kiểm soát của chính quyền quân sự Anh, và chính quyền này đã chuyển việc sản xuất xe Volkswagen lại cho nước Đức, bởi vì không nhà sản xuất ôtô nào ở Anh muốn tiếp nhận nhà máy này. Theo đánh giá của một chuyên gia công nghiệp ôtô Anh, chiếc Volkswagen lúc đó "hoàn toàn không hấp dẫn đối với người mua trung bình".

Tuy nhiên, đánh giá trên hoàn toàn sai. Chỉ trong vòng một thế hệ, tức chưa đầy 30 năm sau, chiếc xe "mu rùa" Beetle đã trở thành chiếc xe bán chạy nhất thế giới: nó qua mặt mẫu xe Model T của Hãng Ford trở thành mẫu xe được sản xuất nhiều nhất thế giới. Vài năm sau cột mốc chói sáng đó, bất chấp khủng hoảng kinh tế cuối thập niên 70 đầu thập niên 80 thế kỷ XX khiến việc sản xuất xe Volkswagen ở nước Đức tạm dừng, Volkswagen vẫn tiếp tục mở rộng nhà máy sản xuất ở nước ngoài.

Giai đoạn này, Volkswagen đã chính thức trở thành chủ sở hữu một thương hiệu ôtô nổi tiếng khác, với việc nắm 50% cổ phần trong Công ty ôtô Audi AG. Những năm 80, 90 thế kỷ XX và những năm đầu thế kỷ XXI, Volkswagen vươn mình thành "ông lớn" ngành công nghiệp ôtô thế giới với việc thâu tóm một số thương hiệu xe nổi tiếng của một số quốc gia châu Âu như Seat của Tây Ban Nha, Skoda của CH Séc, dòng xe sang limousine Bentley của Anh, và nắm cổ phần lớn trong các dòng xe buýt và xe tải thương hiệu Scania của Thụy Điển.

Vầng hào quang huy hoàng của Volkswagen đã được thể hiện bằng công viên chủ đề Autostadt. Hoàn thành và đưa vào hoạt động từ năm 2000, Autostadt được xem là một "Disneyland của dân mê xe". Khu công viên rộng hơn 8ha là một bảo tàng khổng lồ của những chiếc xe ôtô cũ, bao gồm một bãi đậu xe, đường lái ôtô, nhà hàng, một khách sạn 5 sao và những tòa tháp ôtô Volkswagen lộng lẫy. Khu công viên chủ đề ôtô này thu hút hơn 2 triệu lượt khách tham quan mỗi năm, chủ yếu là dân Đức, và được xem là một tuyên ngôn cho tình yêu ôtô vững bền của nước Đức.

Cái giá của tham vọng làm "bá chủ"

Tính đến thời điểm cuối năm 2014, Volkswagen đã là một tập đoàn ôtô hàng đầu thế giới, với năng lực sản xuất khổng lồ, sử dụng 592.000 công nhân trên toàn thế giới, lợi nhuận năm 2014 đạt 18,5 tỉ USD, một kỷ lục từ trước đến nay. Với đà tăng trưởng mạnh này, Volkswagen đứng trước cơ hội soán ngôi số 1 thế giới của Hãng xe Toyota của Nhật Bản. Và, tháng 7-2015, Volkswagen qua mặt Hãng Toyota của Nhật Bản để trở thành hãng sản xuất ôtô số 1 thế giới. Tuy nhiên, chỉ vài tháng sau, ngày 26-10-2015, Volkswagen trở về vị trí số 2, mất vị trí số 1 vào tay đại kình địch Toyota về doanh số bán xe toàn cầu.

Nhà máy Volkswagen ở Wolfsburg, Đức.

Cuộc chơi "số 1 thế giới" của Volkswagen chính thức bắt đầu cách đây khoảng 4 năm, nhưng nó đã xuất hiện trong ý tưởng, quyết tâm của Tổng giám đốc Martin Winterkorn của hãng cách đây gần 9 năm. Nhân sự kiện khánh thành nhà máy mới ở Chattanooga, bang Tennessee, Mỹ, ông Winterkorn đã lên diễn đàn công bố kế hoạch tóm lược về một chiến lược táo bạo mới. Ông Winterkorn khi đó nói, Volkswagen đang triển khai kế hoạch tăng gấp 3 lần doanh số bán ra tại Mỹ trong 10 năm, chính thức bước vào cuộc đua "lật đổ" Toyota giành ngôi vị số 1 thế giới. Winterkorn đã nêu cụ thể thời điểm lịch sử đó là năm 2018.

Một cách mà Volkswagen chọn để lên đỉnh thế giới cũng chính là nguyên nhân tai họa cho hãng hiện nay: đặt cược vào dòng xe chạy dầu diesel, thay vì dòng xe lai chạy điện như Prius của Toyota, vì dòng xe chạy dầu này cho hiệu quả chạy cự ly dài và phát thải khí thải ít mà xe không phải vận hành nhiều. Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đức Ray Lahood khi đó cũng đồng tình với phương án diesel và cam kết bảo vệ môi trường của Volkswagen.

Thế nhưng, phương án diesel của Volkswagen cũng là tâm điểm gây ra vụ bê bối khí thải đang tiếp diễn. Và vụ bê bối này có thể được xem là bắt nguồn từ những quyết định sai lầm từ cách đây gần mười năm. Vào năm 2007, khi Martin Winterkorn mới tiếp quản chức Tổng giám đốc Volkswagen AG (Công ty mẹ của Volkswagen Group, tức Tập đoàn Ôtô Volkswagen), ông đã quyết định bỏ công nghệ kiểm soát ô nhiễm truyền thống do Hãng Mercedes-Benz và Bosch phát triển và sử dụng công nghệ do chính công ty mình phát triển.

Áp lực tranh đua với Toyota từ Tổng giám đốc Winterkorn khiến các giám đốc sản xuất và khu vực trên toàn thế giới, đặc biệt là thị trường Mỹ phải quyết liệt bằng mọi giá tăng doanh số bán ra. Để tăng thị phần, Volkswagen cần phải sản xuất những chiếc xe có thân to hơn để đáp ứng thị hiếu người tiêu dùng Mỹ. Nhưng hãng cũng đồng thời phải đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt của chính quyền Mỹ về cự ly hoạt động của xe. Xe chạy dầu diesel là con át chủ bài của Volkswagen. Động cơ diesel tuy đáp ứng tốt hiệu quả về cự ly, nhưng lại thải ra chất ô nhiễm gây hiệu ứng khói mù nhiều hơn động cơ xe truyền thống. Như vậy, Volkswagen đụng phải bức tường tiêu chuẩn bảo vệ môi trường khó vượt qua của Mỹ, vốn nghiêm ngặt hơn các quy định ở châu Âu.

"Cái sảy nảy cái ung", đánh lừa cơ quan chức năng kiểm nghiệm khí thải có thể giúp Volkswagen cùng lúc giải quyết được một số vấn đề khó. Người lái xe không chỉ được thưởng vì chỉ tiêu cự ly tốt hơn và khí thải ít hơn tiêu chuẩn cho phép, mà nhà sản xuất còn được lợi do khỏi phải sử dụng các hệ thống kiểm soát ô nhiễm tốn kém.

Hệ thống kiểm soát ô nhiễm mà Volkswagen sử dụng bao gồm một phần mềm được cài đặt trên xe và một bộ phận "bẫy" khí thải ôxít nitơ độc hại, làm cho các thiết bị kiểm tra của cơ quan chức năng đo được nồng độ khí thải thấp, nhưng thực tế xe thải ra rất nhiều khí độc hại. Ngày 18-9-2015, Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ phát hiện ra hệ thống gian lận phức tạp của Volkswagen, phát hiện mức xả thải từ xe của hãng này cao gấp 40 lần cho phép. EPA tuyên bố sẽ buộc hãng phải chịu trách nhiệm trước pháp luật.

Ngày 22-9-2015, Hãng Volkswagen chính thức thừa nhận đã cài đặt phần mềm gian lận khí thải trên 11 triệu xe đã lưu hành trên toàn thế giới, trong đó có 500.000 chiếc tại Mỹ, khoảng 3,6 triệu chiếc ở châu Âu và hàng chục ngàn chiếc ở Anh. Hãng đã buộc phải thu hồi 500.000 xe ở Mỹ để khắc phục hệ thống khí thải, đồng thời cũng đang chuẩn bị làm tương tự ở châu Âu. Ngay sau khi thừa nhận lắp đặt phần mềm gian lận khí thải trên xe Volkswagen, Tổng giám đốc Winterkorn đã phải từ chức. Người lên thay ông là Mattias Muller.

Ảnh hưởng từ vụ bê bối được đánh giá là không nhỏ đối với Volkswagen. Mặc dù đến cuối năm 2015 và trong tháng đầu năm 2016, doanh số bán xe của Volkswagen (bao gồm tất cả các dòng xe) tuy có giảm đôi chút nhưng không đáng kể, và không thể được xem là do ảnh hưởng từ vụ bê bối. Thời điểm tác động mạnh nhất của vụ bê bối là ngày 21-9-2015, tức khoảng một tuần sau khi vấn đề "gian lận khí thải" (emission cheating) bị phanh phui tại Mỹ, khiến Volkswagen phải thu hồi hàng trăm ngàn xe, giá cổ phiếu của hãng đã tụt giảm mạnh, giá trị thị trường của hãng bị mất đến gần 19 tỉ USD.

Chính phủ Đức lập tức cảnh báo vụ bê bối Volkswagen có thể gây phương hại đến uy tín của toàn ngành công nghiệp ôtô Đức. Giới chuyên gia đều chung nhận định, mối nguy hại từ vụ bê bối khí thải của Volkswagen có thể khiến cho toàn bộ các thương hiệu sản xuất tại Đức bị thương tổn. Carsten Brzeski, kinh tế gia trưởng tại Ngân hàng ING của Đức còn "tố" nặng hơn: "Nếu doanh số của Volkswagen ở Bắc Mỹ tụt giảm trong vài thàng tới, không chỉ tác động đến công ty, mà còn tác động lên toàn bộ nền kinh tế Đức. Thật bất ngờ, Volkswagen đã trở thành rủi ro cho nước Đức còn lớn hơn cả khủng hoảng nợ Hy Lạp".

Lời tiên liệu của các chuyên gia đã được minh chứng: Trong báo cáo kết quả kinh doanh quý III năm 2015, Volkswagen lần đầu tiên sau 15 năm thông báo lỗ trong một quý, với số lỗ gần 5 tỉ USD. Một nguyên nhân của khoản lỗ này được cho là do doanh số Bắc Mỹ sụt giảm từ sau vụ bê bối khí thải, từ đó khiến hãng mất vị trí số 1 thế giới về tay Toyota. Đồng thời, hãng cũng buộc phải dành khoảng 7 tỉ USD nhằm khắc phục sai lầm trong hệ thống gian lận khí thải, cộng với khoảng 18 tỉ USD tiền nộp phạt do tội gian lận khí thải gây ô nhiễm môi trường (tương đương 37.500 USD mỗi xe).

Vụ bê bối khí thải ôtô của Volkswagen hiện vẫn đang tiếp diễn, với việc hãng xe Đức đang tính toán, thương lượng với các chủ xe để bồi thường thiệt hại do vụ bê bối khí thải gây ra, vì nó khiến cho chủ xe phải chịu thiệt thòi bởi các khoản thuế, phí môi trường sẽ phải nộp trong tương lai. Volkswagen đang tính đến phương án thay thế bộ phận "bẫy khí thải NOx" bằng bộ phận đúng chuẩn theo quy định, và đây được xem là phương án khả thi hơn. Bên cạnh đó, các nhà điều tra vụ bê bối khí thải sau khi kết thúc điều tra các dòng xe chạy dầu diesel sẽ tiếp tục điều tra các dòng xe chạy xăng do hãng sản xuất.

An Tôn (tổng hợp)