Công nhân Trung Quốc và tuyến đường sắt xuyên nước Mỹ

• Nat Turner và cuộc nổi dậy khơi mào nội chiến Mỹ (bài cuối)
• Henry Wirz - Cha đẻ của trại tập trung thời nội chiến Mỹ

Để hoàn thành tuyến đường này, 1.200 công nhân Trung Quốc đã thiệt mạng…

1. Năm 1848, những người Trung Quốc đầu tiên - phần lớn từ tỉnh Quảng Đông chạy trốn cuộc nổi dậy của phong trào Thái Bình Thiên quốc - đến California, Mỹ khi cơn sốt đào vàng ở nơi này bùng nổ.

Theo nhà sử học Gordon Chang, Đại học Stanford, Mỹ, hầu hết những người này làm thuê cho những mỏ vàng hoặc những nông trại trồng ngô, lúa mì, số còn lại là đầu bếp trong những gia đình da trắng khá giả, hoặc mở tiệm giặt ủi quần áo, hoặc nấu các món ăn Trung Quốc, bán cho chính đồng bào của họ. Họ bị người da trắng đánh giá là sức khỏe kém, nặng tinh thần địa phương cục bộ, ăn ở thiếu vệ sinh và nhất là hay khạc nhổ bừa bãi.

Tháng 1-1864, Liên hiệp Đường sắt Thái Bình Dương (Union Railroad Pacific - viết tắt là URP) bao gồm 2 công ty con, chính thức đặt thanh tà vẹt đầu tiên xây dựng tuyến đường xuyên lục địa, khởi đầu từ thành phố Sacramento, vịnh San Francisco ở  phía tây và kết thúc tại thành phố Council Bluffs, bang Iowa ở phía đông.

Công nhân Trung Quốc bên cạnh giám sát viên da trắng.

Thời điểm ấy, không mấy người da trắng chịu đăng ký làm công nhân nên URP phải thuê những nô lệ da đen đã được tự do sau cuộc nội chiến Mỹ nhưng thành phần cơ bản nhất vẫn là người Trung Quốc.

Suốt 9 năm, trong tổng số 23.000 công nhân tham gia xây dựng tuyến đường, người da trắng - chủ yếu là Ireland - chỉ có 1.700, người da đen hơn 1.000, còn lại là người Trung Quốc. Charles Crocker, Tổng giám đốc URP khi đó đã nhận xét: "Họ quá nhỏ con, thấp bé và hoàn toàn không có chút tay nghề hay kinh nghiệm gì".

Thoạt đầu, URP chỉ thuê 50 người Trung Quốc với mức lương 26USD/tháng (tương đương 530USD hiện nay), tuần làm việc 6 ngày, mỗi ngày 12 tiếng. Nhiệm vụ của họ là bốc những thanh gỗ làm nền đường lên những chiếc xe do ngựa, lừa kéo, đưa đến công trường rồi dỡ xuống. Sau vài hôm, Charles Crocker nhận ra rằng công nhân Trung Quốc rất siêng năng, có kỷ luật và không hay than phiền như người da trắng.

Trong cuốn sách "Ghosts of Gold Mountain - Những hồn ma của ngọn núi vàng", nội dung nói về việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa, nhà sử học Gordon Chang viết: "Chỉ trong 1 tháng, số công nhân Trung Quốc đã tăng lên hơn 1.000 người. Họ tự tổ chức thành từng nhóm dựa theo mối liên hệ làng, xã ở quê hương, mỗi nhóm có 1 đại diện vừa để phiên dịch, vừa thay mặt họ lĩnh lương. Do ăn tiêu tằn tiện, chủ yếu là bánh bao không nhân, mì sợi luộc, cháo trắng với củ cải muối rất mặn, thỉnh thoảng mới có món "hoành thánh" hoặc "há cảo" (bột mì bọc thịt băm, nấu canh, hấp) nên mỗi người mỗi tháng còn để dành được 20USD trong tổng số 26USD tiền lương…".

Năm 1865, số công nhân Trung Quốc tăng lên 8.000 người. Được sự hướng dẫn của những kỹ thuật viên da trắng, người Trung Quốc đã biết nổ mìn phá đá, khoét núi đặt đường ray. Kỳ tích của họ là con đường hầm xuyên qua dãy núi Sierra ở bang Nevada nhưng đổi lại, 57 công nhân Trung Quốc thiệt mạng trong các tai nạn lao động.

Khi qua khỏi dãy Sierra, họ còn lập thêm một kỳ tích khác: Do địa hình bằng phẳng, 16km đường ray được lắp đặt hoàn chỉnh chỉ trong 1 ngày với các phương tiện gần như thủ công. Thời điểm ấy, lương của họ được tăng lên 31USD/ tháng.

Trong cuốn "Ghosts of Gold Mountain", nhà sử học Gordon Chang viết: "Đường sắt đi đến đâu, lều trại của công nhân Trung Quốc kéo theo đến đó. Vào những lúc cao điểm, có không dưới 800 căn nhà tạm bợ của công nhân Trung Quốc, trung bình mỗi căn ở 4 đến 6 người, nhìn như một thành phố. Và mặc dù URP cũng cho dựng những chiếc lán với một số tiện nghi như nước tắm, đèn dầu, nhà vệ sinh nhưng công nhân Trung Quốc không ai ở vì ở phải trả tiền, mỗi đêm 10 xu! (cent)".

2. Năm 1865, do nhu cầu đẩy nhanh tiến độ nên lại có thêm 5.000 người Trung Quốc được URP tuyển dụng. Các vật tư khi ấy như tà vẹt, đầu máy, toa tàu, máy điện báo, dây dẫn tín hiệu… nhập khẩu từ nước Anh được chất lên những con tàu biển, vượt quãng đường 29.000km trong 120 ngày rồi cập cảng San Francisco.

Tại đây, sau khi bốc dỡ, tháo rời từng bộ phận, bằng những chiếc xe goòng trên những đoạn đường sắt đã làm xong, công nhân Trung Quốc đẩy nó đến điểm đấu nối.

Trong cái lạnh buốt xương mùa đông và cái nóng cháy da mùa hè, từng tốp người Trung Quốc khom lưng kéo những chiếc xe cút kít chất đầy đá làm nền đường, tốp khác đặt những thanh gỗ lót đường ray, trồng cột điện báo, giăng dây dẫn tín hiệu dưới sự hướng dẫn của người da trắng.

Ở một vùng núi gọi là Cape Horn, công nhân Trung Quốc treo lơ lửng trên những sợi dây thừng từ những vách đá gần như thẳng đứng, cao hơn 300m so với mặt đất. Bằng tay, họ kiên trì khoan từng cái lỗ xuyên qua lớp đá granit để đặt thuốc nổ rồi sau đó vội vã bám dây leo lên thật cao để tránh những mảnh đá văng ra. Công việc càng trở nên nguy hiểm hơn khi loại thuốc nổ nitroglycerin ra đời vào năm 1866.

Chỉ với cuốc xẻng, quang gánh, công nhân Trung Quốc đào đường hầm xuyên núi Donner.

Có những vụ nổ, hàng chục công nhân Trung Quốc đã biến mất trong các phiến đá lở. Vào mùa đông, công nhân được lệnh đào hầm qua núi Donner. Đêm về, họ ngủ trong các lán trại tạm bợ dưới những trận mưa tuyết dày đặc.

Khá nhiều người chết vì không chịu nổi cái lạnh dưới 10 độ âm. Thi thể của họ chỉ được tìm thấy vào mùa xuân, khi tuyết đã tan. Nhiều công nhân Trung Quốc bị các giám sát viên da trắng nhục mạ hoặc đánh đập khi họ than phiền về việc phải thường xuyên làm thêm giờ trong lúc mức lương vẫn không thay đổi. 

Ngày 16-6-1867, 5.000 người Trung Quốc ở đoạn đường sắt nằm giữa thị trấn Cisco và Truckee, bang California, giáp với bang Nevada tổ chức đình công để đòi tăng lương lên 40USD/ tháng, bằng 2/3 so với công nhân da trắng, ngày làm việc giảm xuống còn 10 giờ nhưng nếu làm trong đường hầm thì giảm còn 8 giờ.

Bên cạnh đó, họ yêu cầu URP nghiêm cấm người da trắng nhục mạ, xúc phạm, đánh đập công nhân Trung Quốc. Mặc cho các giám sát viên da trắng thúc ép, thậm chí dọa đưa họ ra tòa nhưng họ vẫn vứt cuốc xẻng, ngồi lì trong các lán trại.

Khi nhận được tin báo từ quản đốc Strobridge rằng cuộc đình công bị xúi giục bởi "bọn cờ bạc và bọn nghiện thuốc phiện", Charles Crocker, Tổng giám đốc URP gây sức ép bằng cách ngừng bán lương thực cho những người đình công. Crocker tin rằng sự đói khát sẽ buộc họ phải quay lại làm việc.

Tuy nhiên, với phương châm "tích cốc phòng cơ" đã được lưu truyền từ đời này qua đời khác ở Trung Quốc, trước khi tổ chức đình công, công nhân Trung Quốc đã dự trữ một số thức ăn cần thiết như bột mì, bột ngô (bắp), củ cải muối.

Hơn nữa, trong quá trình làm việc, họ biết rằng tuyến đường sắt xuyên lục địa được sự trợ cấp của chính phủ dựa trên số km đường ray đã lắp đặt xong nên việc đình công sẽ khiến URP không nhận được tiền.

Theo nhà sử học Gordon Chang, có nhiều bằng chứng cho thấy URP đã dàn xếp với quân đội để tiến hành một cuộc đàn áp nhưng trước viễn cảnh hơn 15.000 người Trung Quốc đồng loạt nổi dậy, kế hoạch đàn áp bị hủy bỏ.

Quyết không chịu thua, một thành viên của URP là Williams Yates đã nêu ý kiến: Thông qua sự giúp đỡ của chính phủ, 5.000 người da đen tự do sẽ ngay lập tức được đưa đến California để thay thế công nhân Trung Quốc. Ý kiến này được sự ủng hộ của Huntington, người quản lý việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên lục địa ở đầu phía đông, bang Iowa.

Tuy nhiên, nó vấp phải một trở ngại lớn: Đó là 5.000 công nhân da đen sẽ phải học việc từ đầu và điều này sẽ mất rất nhiều thời gian cho đến khi họ thành thục. Hơn nữa, tiền hỗ trợ của chính phủ được tính theo từng km đường sắt nên cuối cùng, URP phải chọn cách hòa hoãn.

Ngày 25-6-1867, sau nhiều cuộc thương thuyết, Charles Crocker đồng ý tăng lương cho công nhân Trung Quốc lên 35USD/ tháng, số ngày làm việc trong tuần giảm còn 5 ngày rưỡi, giờ làm việc còn 10 tiếng.

Đây được coi là cuộc đình công đầu tiên ở nước Mỹ do những công nhân không phải là người da trắng tiến hành. Nó mở đường cho những cuộc đình công của công nhân Philippines, Nhật Bản tại những đồn điền ở Hawaii, Texas, Nevada, Carolina… và của những công nhân Trung Quốc, Ấn Độ làm việc trong ngành may mặc ở San Francisco, New York.

Chiang Nan, một trong những người Trung Quốc lãnh đạo cuộc đình công ở tuyến đường sắt xuyên lục địa thời điểm ấy đã nói: "Tôi nghĩ rằng cộng đồng chúng tôi phải tiếp tục đấu tranh trong nhiều ngành nghề khác nhau để có được mức lương tốt hơn, điều kiện làm việc an toàn hơn…".

3. Cuộc đình công kết thúc thắng lợi, và mặc dù kết quả vẫn chưa như mong muốn nhưng nó đã giúp cho công nhân Trung Quốc hiểu rõ ý nghĩa của sự đoàn kết.  Năm 1868, số người Trung Quốc làm việc ở tuyến đường sắt xuyên lục địa đã lên đến 20.000 và một ban đại diện chính thức đã được bầu ra.

Leland Stanford, Chủ tịch URP, người được mệnh danh là "ông trùm đường sắt" đã nói với Tổng thống Mỹ Andrew Johnson: "Đường sắt Mỹ không thể thiếu người Trung Quốc. Họ siêng năng, cần cù và có khả năng dời non lấp biển như Hercules" (một vị thần tượng trưng cho sức mạnh trong thần thoại Hy Lạp). Dù phải mất 2 năm nhưng chỉ với cuốc, xẻng, xe gòng đẩy tay, họ đã đào xuyên núi Sierra, rút ngắn quãng đường hơn 30km nếu phải đi vòng".

Giữa tháng 12-1873, hai đầu phía đông và phía tây của tuyến đường xuyên nước Mỹ gặp nhau, trong đó có nhiều cây cầu sắt dài cả vài trăm mét, tất cả đều được làm thủ công! Tổng cộng có 1.200 người Trung Quốc chết trên tuyến đường ấy, phần lớn do lở đá, tuyết vùi, lật xe goòng và bệnh tật.

Hồ sơ tử vong của họ không được URP lưu giữ nên việc tìm kiếm hài cốt để gửi về quê quán phần lớn phụ thuộc vào trí nhớ của những người còn sống.  Theo Giáo sư sử học Gordon Chang, khoảng 1.000 bộ hài cốt đã được tìm thấy nhưng chỉ 1/3 là được chuyển về Quảng Đông. Số còn lại vĩnh viễn an nghỉ nơi đất khách quê người.

Đầu tháng 1-1874, đường sắt xuyên nước Mỹ chính thức đưa vào hoạt động. Nó cho phép thời gian di chuyển giữa hai bờ đông, tây rút xuống chỉ còn 1 tuần so với 1 tháng như trước kia.

Nhiều nhà ga lẻ nằm dọc tuyến đường này dần dà biến thành những thị trấn sầm uất, kéo theo những nông trại trồng ngô, lúa mì, đậu tương, chăn nuôi gia súc lấy thịt vì việc vận chuyển sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ trở nên nhanh chóng, dễ dàng. Bên cạnh đó, ngành du lịch cũng phát triển mạnh với các toa xe được thiết kế cầu kỳ, sang trọng và tiện nghi hơn.

Nhưng cũng kể từ đó, sự đóng góp của 20.000 công nhân Trung Quốc chìm vào quên lãng. Trong cuốn ""Ghosts of Gold Mountain", nhà sử học Gordon Chang viết: "Chỉ vài năm sau, chẳng ai còn nhớ đến người Trung Quốc. Các chính trị gia khi nói về tuyến đường này thường chỉ tự hào rằng nước Mỹ là quốc gia đầu tiên trên thế giới làm đường sắt xuyên lục địa".

Khi tuyến đường sắt xuyên lục địa đi vào hoạt động, số người Trung Quốc đến Mỹ mỗi ngày mỗi tăng. Họ nhanh chóng tìm được việc làm bởi tính siêng năng, cần cù và nhất là được sự che chở của những bang, hội, thành lập bởi những người đi trước.

Hệ quả là năm 1882, Quốc hội Mỹ ban hành một đạo luật, cấm di dân Trung Quốc vào Mỹ. Bên cạnh đó, Luật Liên bang còn cấm người Trung Quốc đã ở nước Mỹ từ trước 1882 được nhập quốc tịch Mỹ, kéo dài cho mãi đến năm 1943…