Hồi hộp với “quả bong bóng” ôtô điện

Đứt mạch

Vào cùng thời điểm đó Tesla phải hứng chịu một loạt khó khăn trong khâu sản xuất, mà trong đó trắc trở nhất là vụ quân Houthi (Yemen) phong tỏa Biển Đỏ. Trong quý 1 năm 2024, Tesla chỉ sản xuất được 390.000 xe thành phẩm, giảm 8,5% so với cùng kỳ năm ngoái. Giá trị ước tính của tập đoàn này vì thế cũng giảm 1/3 xuống còn 550 tỷ USD.

Tại Trung Quốc, thị trường xe điện lớn nhất thế giới, doanh số bán xe điện trong tháng 1 chỉ đạt 729.000 xe, giảm 39% so với tháng 12/2023. Theo Hiệp hội Xe hành khách Trung Quốc (CPCA) thì hai lý do chính cho sự sụt giảm là giá bán tăng và nhu cầu mua xe mới của các cơ quan nhà nước giảm.

Tại Mỹ, thị trường xe điện lớn thứ hai thế giới, xe điện chỉ chiếm 7,6% doanh số xe mới được bán trong quý 1-2024. Bà Mary Barra, CEO Tập đoàn GM (Mỹ), nhận xét: “Thị trường xe điện đã tăng trưởng chậm lại. Chúng ta phải nhìn nhận nhu cầu thực tế để điều chỉnh việc sản xuất” - Có ba lý do chính được bà Barra đưa ra về sự ì ạch của thị trường xe điện Mỹ: thiếu hệ thống showroom phân phối, thiếu chương trình khuyến mại và hỗ trợ vay vốn, và không tạo được niềm tin lâu dài nơi người tiêu dùng”.

Thị trường xe điện Châu Âu cũng đang gặp những khó khăn như Mỹ. Đơn cử như Đức mới đây đã chấm dứt chương trình trợ giá cho ô tô điện. Việc này diễn ra sau khi chính phủ Đức và một số quốc gia khác xem xét lại những mục tiêu về giao thông thân thiện với môi trường. Ngay cả những nhà quan sát tích cực nhất cũng không tin rằng khối EU sẽ đạt được mục tiêu cấm hoàn toàn việc bán xe mới chạy bằng xăng vào năm 2035.

Ba hãng xe điện có lợi nhuận lớn nhất thế giới hiện nay là Tesla, BYD và Li Auto (cùng của Trung Quốc). Các chỉ số như vốn hóa thị trường, dòng tiền dương,... của cả ba tập đoàn đều đã giảm mạnh trong những tháng đầu của năm 2024. Li Auto có mức giảm thấp nhất, phần nhiều vì họ sản xuất gần như toàn xe hybrids. Chưa hết, khi Li Auto cho “trình làng” mẫu Li Mega chạy 100% bằng pin vào cuối năm ngoái, giá cổ phiếu của họ giảm đến gần 1/3. Cả nhà đầu tư lẫn người tiêu dùng không đặt nhiều niềm tin vào xe chạy bằng pin.

Mỗi chiếc xe hơi là một cỗ máy phức tạp, nếu bán đúng giá tính theo từng bộ phận thì chỉ có tầng lớp thượng lưu mới có đủ tiền mua. Những hãng xe truyền thống vì vậy thường chịu tự giảm giá bán xe, hỗ trợ khách hàng vay vốn mua xe,... nhằm tăng doanh số. Họ phải bán được hàng triệu đầu xe mới có lãi. Vậy nhưng hãy nhìn vào doanh số của các hãng xe điện trong năm 2023: VinFasst bán được 35.000 xe, Rivian bán được 50.000 xe, Lucid bán được 6000 xe,... Quả đúng là những công ty này thường sử dụng các bộ phận, phụ tùng có sẵn nhằm giảm chi phí thiết kế và sản xuất, nhưng với doanh số ì ạch như trên, thật khó để họ thu hồi đủ vốn để duy trì hoạt động.

Chuyên gia Pedro Pacheco của công ty tư vấn Gartner (Mỹ) cho biết: “Các hãng xe điện sống hay chết phụ thuộc vào việc họ có sản xuất hàng loạt được không. Nhiều nhà sản xuất không làm được 400.000 xe mỗi tháng với giá sàn $40,000. Họ chỉ làm ra 20.000 xe mỗi tháng với giá $200,000. Ở mức giá đấy thì rất, rất ít người có thể mua sản phẩm của họ”.

Chợ đông, trộm lắm

Ngay cả các “ông lớn” trong ngành xe điện cũng đang lao đao thì nói gì đến quân “tiểu tốt”? Rất nhiều startup xe điện diện “unicorn” (giá trị ước tính hơn 1 tỷ USD) nếu chưa phá sản (Arrival, Bird Global, Electric Last Mile Solutions, Proterra) thì cũng đang trên bờ vực (Fisker, HiPhi, Faraday Future). Đến lúc này người ta mới thấy rằng trong “hệ sinh thái startup” ô tô năng lượng tái tạo có lắm doanh nghiệp chỉ “hữu danh vô thực”.

Một ví dụ điển hình là công ty Nikola Motor Company (Mỹ). Vào năm 2016, họ giới thiệu nguyên mẫu xe tải chạy pin hydrogen đầu tiên của mình mang tên Nikola One. Hai năm sau họ bắt đầu chiến dịch marketing cho Nikola One để chuẩn bị cho ngày đưa xe ra thị trường. Vậy nhưng không lâu sau đó Nikola đã phải vội vàng tuyên bố rút mẫu Nikola One về khâu thiết kế nhằm “giải quyết các vấn đề còn tồn đọng”. “Vấn đề tồn đọng” ở đây là xe không chạy.

Hóa ra những clip quảng cáo, những đoạn video Youtube về Nikola One đều là tiểu xảo của Nikola. Động cơ xe không chạy, vậy là họ đẩy xe lên đồi rồi cho xe xuống dốc. Người quay phim thế rồi nghiêng góc máy quay để làm người xem nhầm tưởng rằng xe đang chạy trên đường thẳng. Nikola sử dụng “bằng chứng giả” trên để thu hút nhà đầu tư, trong đó có tập đoàn xe hơi IVECO (Ý) và tập đoàn phụ tùng xe Bosch (Đức).

Ông Trevor Milton, nhà sáng lập kiêm chủ tịch và CEO Nikola “bào chữa” rằng họ chỉ làm vậy để có đủ vốn phát triển mẫu xe Nikola Two có thể “chạy được”. Vấn đề là chưa từng có ai nhìn thấy một chiếc Nikola Two. Phòng kỹ sư của Nikola cũng cho biết họ “ngồi chơi xơi nước” đúng 13 tháng sau khi công ty nhận được vốn đầu tư. Vào tháng 10/2022, tòa án Mỹ tuyên phạt Trevor Milton 4 năm tù giam và phải nộp phạt 1 triệu USD vì tội lừa đảo. Nikola vẫn đang hoạt động, nhưng chỉ trong năm ngoái thôi đã có bốn chiếc xe do họ sản xuất đột nhiên bắt lửa vì pin gặp vấn đề.

Một vụ lừa đảo đáng chú ý khác trong ngành là Lordstown Motors. Từng có thời doanh nghiệp này được coi là dự án trọng điểm của chính phủ nguyên tổng thống Donald Trump. Họ mua một nhà máy xe hơi từng bị GM đóng cửa ở làng Lordstown, bang Ohio nhằm sản xuất xe tải điện. Nhà máy chưa cải tạo xong, chưa đi vào sản xuất mà CEO của Lordstown là Steve Burns đã tuyên bố hùng hồn khi được mời tới Nhà Trắng rằng công ty ông đã nhận được hơn 14.000 đơn đặt hàng xe.

Con số 14.000 trên hoàn toàn là khống. Nhưng đó vẫn chưa phải là tội lỗi lớn nhất của Lordstown. Theo công ty nghiên cứu thị trường Hindenburg Research thì ban lãnh đạo của Lordstown thường xuyên cung cấp thông tin giả cho nhà đầu tư và thao túng giá cổ phiếu. Xe hơi họ làm ra thường xuyên gặp hỏng hóc, thậm chí là bắt lửa, vậy là Lordstown “bán” xe hỏng cho một doanh nghiệp bình phong nhằm che đậy sự cố. Lordstown cuối cùng cũng phải tuyên bố phá sản vào tháng 11/2023. Nhà máy ở Lordstown rơi vào tay Foxconn vốn là cổ đông và đối tác của Lordstown. Foxconn dự định hợp tác với công ty xe điện Fisker để sản xuất mẫu xe Fisker Pear tại nhà máy này.

Một chuyên gia giấu tên tại Ủy ban Chứng khoán và Sàn giao dịch Mỹ (SEC) viết trên tờ Financial Times: “9 trên 10 startup xe hơi chạy điện nói dối về khả năng của mình nhằm thu hút vốn đầu tư. Họ bước vào ngành này với tâm lý: “Cứ giả vờ đến lúc làm được thật”, rồi sống với hy vọng rằng với hàng tỷ USD tiền đầu tư họ đã nhận được, đội ngũ kỹ sư của họ sẽ một ngày nào đó phát triển ra mẫu xe chạy thật. Không ai nghĩ rằng bất kỳ quá trình phát triển sản phẩm mới nào cũng đầy rẫy thất bại và thua lỗ. Ngành xe điện Mỹ rất có thể đã bị kéo lùi 10, 20 năm vì những dự án “ma” này”.

Hy vọng vẫn còn

Vậy thì liệu xe hơi chạy bằng pin không còn hy vọng? Không. Vấn đề là những nhà sản xuất xe điện có sớm chấp nhận và thích nghi được với thực tế mới không. Nhà báo Kevin Dugan viết trên tạp chí New York Magazine (Mỹ): “Câu hỏi hiện nay là còn ai muốn mua xe điện nữa? Xe điện không còn là “mốt” nữa. Những người ưa thời thượng đều đã mua xe điện cả rồi. Các hãng xe phải hiểu rằng đã đến lúc “xoay chiều” hướng về nhóm khách hàng thông thường, những người chỉ cần một chiếc xe để đi lại”.

Nhằm đối phó với thực trạng trên, các hãng xe điện Mỹ, Trung Quốc và Ấn Độ gần đây liên tục giảm giá sản phẩm của họ. Mặt khác họ dốc tiền vào phát triển xe điện giá thấp, ví dụ như Xpeng (Trung Quốc) hợp tác với Volkswagen (Đức) để nghiên cứu phát triển mẫu xe taxi điện cho công ty rideshare Didi Global. Hay là “gã khổng lồ” xe hơi Stellantis (Mỹ-Ý) mua 20% cổ phần của hãng xe điện Leapmotor (Trung Quốc) để dùng Leapmotor phát triển ô tô điện giá rẻ cho các thương hiệu Citron, Chrysler, Fiat và Peugeot.

CFO Paul Jacobson của GM nhận xét: “Các tập đoàn xe hơi đang chạy đua để là người đầu tiên đưa ra thị trường một mẫu xe điện có giá dưới $28,000. Nhưng đó vẫn chưa là hết câu chuyện. Mỗi hàng xe phải tìm được một “danh tính”, một thế mạnh của riêng họ để có thể cạnh tranh được trên một thị trường ngày càng bão hòa. Tốc độ, quãng đường chạy tối đa, thời gian sạc, mẫu mã xe,... có quá nhiều thứ để cải tiến trong tầm giá trung bình và thấp”.

Nhiều hãng xe điện đang đi vào vòng luẩn quẩn: Muốn tăng doanh số thì phải phát triển sản phẩm mới, muốn phát triển sản phẩm mới thì phải có thêm vốn đầu tư, muốn thêm vốn đầu tư thì phải tăng doanh số. Chỉ có một số ít công ty là gần đây thu hút được vốn, đơn cử như Lucid (Mỹ) vừa mới ký hợp đồng đầu tư 1 tỷ USD với quỹ đầu tư quốc gia Ảrập Xê-út. Đa phần các doanh nghiệp không tìm được nhà đầu tư mới trong bối cảnh kinh tế toàn cầu ảm đạm, các nước lại thắt chặt chính sách tài chính. Chỉ có những hãng xe Trung Quốc là còn có hy vọng, một phần nhờ sự trợ giúp lâu dài từ chính quyền các địa phương, phần vì mạng lưới nhà thầu phụ sản xuất phụ tùng, tiếp nhận sửa chữa xe,... đã xây dựng gần như hoàn chỉnh.